8月9日，比亚迪迎来了第500万辆新能源汽车下线，成为全球*达成这一里程碑的车企。
这两三年，比亚迪太恐怖了。
从第1辆新能源车下线到第100万辆，比亚迪用了13年；100万辆到200万辆用了1年，200万到300万辆则用了半年；不到9个月，比亚迪又官宣第500万辆新能源车下线。
增长如此迅猛的情况下，增幅也远超同行。乘联会数据显示，2023 年上半年，整个中国新能源汽车零售销量是 308 万辆，同比增长 37%。其中比亚迪的销量是 115 万辆，销量增速高达 82%。作为对比，特斯拉的销量为89万辆车，同比增长 57%。
要承认的是，中国新能源汽车行业这几年确实在狂飙。正如王传福在活动现场中提到的，2005年—2015年，用了10年，新能源汽车市场渗透率才突破1%；从2016年—2019年，渗透率提到5%；到今年上半年，新能源的渗透率已经达到32.4%。
而蛰伏多年的比亚迪也开始猛烈冲刺。在2020年，比亚迪的销量还排不进全国车企第十五名。次年，比亚迪第100万辆新能源汽车正式达成。今年上半年，比亚迪已经成为中国整个乘用车市场的销量冠军。
从没人看好走到*名，比亚迪是怎么打赢这场翻身仗的?早在15年前巴菲特就帮我们问过了，“比亚迪如何保持*？”王传福的答案是“We’ll never,never rest.”（我们永远，永远不会停下）
漫长的蛰伏，耀眼的出击
如果必须说出一个比亚迪为什么能够如此快速增长的原因，性价比无疑是一个关键。在王传福看来这是逼出来的，在很多人眼里这是比亚迪的基因。
王传福*桶金就是通过性价比抢来的。比亚迪生产镍镉电池，启动资金仅有250万元，而在当时，一条镍镉电池生产线则需要几千万元的投入。“资金不够，人手来凑”，比亚迪开始手动制造生产设备，将自动化生产线分解成一个个人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自动化设备和国内廉价劳动力将成本压到*，用性价比来击败对手。当时比亚迪所产出的镍镉电池不但能够保证质量，其生产成本比日本巨头厂商低了40%。以此拿到了诺基亚、松下、索尼等大公司的订单，比亚迪在2002年成功上市。
此后，王传福有了更大的野心，2003年，比亚迪决定收购秦川汽车开始造车。在进入汽车行业的*天，迎面而来的是，比亚迪的股价跌了 20%。王传福没有改变想法，但也同样遇上资金短缺的问题。因外购零部件成本太高，比亚迪又把电池制造的经验复制在造车上，走上一条垂直整合+半自动版人工生产线之路。
从2003年开始布局汽车电子的生产和制造，到2010年，比亚迪旗下的零部件厂超过100家，除了玻璃、轮胎之外，比亚迪的制造几乎设计所有汽车组件。也正是依托成本更低的供应链和制造方式，比亚迪造出了*价格优势的汽车。
比如自研的 F6 车型的模具，比起外包，其缩短了近一半的开发时间，且模具成本从近 1.5 亿元降低至 8000 万元。外形和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪F3售价只有卡罗拉的一半。目前，比亚迪全资控股的弗迪系公司业务覆盖了电动车的主要硬件的研发和制造。同时，比亚迪也在不断研发更多技术，也就意味着，可以拥有更多可以整合的技术。
比如2020年，比亚迪在插混专用发动机、 EHS 电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术迎来了突破和应用。把*代 DM 的双链接架构，和突破的三大核心技术结合在一起，研发出了 DM-i 超级混动技术，直接降低了混动车型的消费门槛，入门价格直接下降到10万级水平，符合大部分消费者的购车预算，同时其油耗还做到了比同级的燃油车更低。简而言之，性能比我好的，价格没我低；价格比我低的，性能没我好。
经过十余年发展，比亚迪今天已是全球垂直整合程度最高的车企。不过，高度的垂直整合模式也让市场十年没有看到比亚迪的进展。据王传福透露，在最近的12年，比亚迪有11年的研发投入都远超当年的净利润，甚至超出3-4倍。2019年，比亚迪净利润只有16亿元，但在研发上投了84亿元。王传福在活动现场提到2019年时甚至一度哽咽，表示这是最艰难的一年。
直到2020年后，比亚迪DM-i超级混动技术横空出世，插混市场迎来巨大需求，比亚迪开始起飞，同时，为了迅速扩张产能，比亚迪还展开了降本降价策略，抢占燃油车的市场。如果说，2022 年净利润达到 166 亿元，还存在#政府补贴#的争议。2023 年上半年，停止补贴后，预计2023年上半年归属于上市公司股东的净利润105亿元-117亿元，同比增长192.05%-225.43%；
不过，站在高光下的比亚迪，其增长势头能持续多久呢？成为*的目标已经实现，那么成为世界*呢？
不得不解决的问题
虽然靠着垂直整合能力，比亚迪在在中低端市场可以说是予取予夺，但毫无疑问，如何冲击高端市场将是比亚迪未来主要发力的方向。
这个动作实际已经在做了。观察比亚迪上半年的产销快报不难发现，腾势D9已经可以贡献稳定的销量——上半年腾势D9有四个月销量都销量过万，6月销量还超过了MPV领域知名玩家别克GL8。
不过，关于比亚迪是否能在高端市场稳定复制腾势D9还有待商榷。腾势虽然是比亚迪和奔驰合作的品牌，但过去十余年间愣是名不见经传。新能源时代，比亚迪的强势崛起，并把冲高的希望寄托于此。
同时MPV并不是新能源厂商们重视的领域，作为工具属性较强的车型，天花板有限，老玩家们都是油车车型，新玩家比如极氪、岚图等同样不具备品牌基础。而在新能源汽车的“迪王”的背书下，腾势的起势比起同行的岚图等显然是具备优势的。
而在suv等更热门的领域，大家比拼的更多是智能化和高端品牌积累。
比亚迪在自动驾驶这一块一直比较谨慎，虽然早在2018年就屡屡传出与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业合作，还陆续投资了地平线、速腾聚创、Momenta等公司。但不够智能始终是外界给到比亚迪的一个重要标签。
不过过去一段时间，比亚迪在智能化上的秀了不少肌肉。在今年7月的腾势N7发布会上，比亚迪发布了“天神之眼”高阶智驾系统，同时还自研了车载计算平台，以及自研软件车载控制系统BOS。
同时在人员调动上，也能看出比亚迪对于自动驾驶的重视。今年以来比亚迪对组织结构进行了调整，智能驾驶研发部门原负责人王欢离职，智能驾驶开发部被分拆，大部分被分流进韩冰负责的电子集成部。今年8月，地平线前智能驾驶研发总监廖杰加入比亚迪，担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人。
根据官方消息，今年的三季度，比亚迪将在新一代的王朝以及海洋网部分车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。同时还会从高速 NOA 功能开始逐步拓展高阶智能驾驶。
不过当下，自动驾驶的比拼已经从高速延伸到城市领域。同行们定的目标一个比一个激进，华为宣布要把城市 NOA 推广到 45 个城市，小鹏是 50 个，理想直接翻番来到了100 个。如何加速智能化的进展将是比亚迪需要面对的挑战。
另一方面则是品牌自身的高端调性。正如前文所提，尽管腾势还有一半“奔驰”的基因，但大众对它的印象更多的是源自比亚迪。从价位来看，无论是售价30.18万-37.98万元的腾势N7还是售价33.58万-46.58万元的腾势D9，都已经站上高端。但是对于品牌本身而言，低打高的难度远远要高过高打低。如何持续打造好的产品，提供具备吸引力的服务，都是比亚迪未来需要做的事情。
另外，比亚迪的国际化也引人关注。
在2020年及之前，中国汽车出口数量长期徘徊在百万辆左右，随着中国新能源汽车逐渐站上舞台，2022年，中国汽车出口总量达到311万辆，今年*季度，中国汽车出口总量超越日本，跻身全球*。而新能源汽车为其贡献了非常重要的增量，对汽车出口增长贡献率达到51.6%。
2022年下半年，比亚迪猛攻海外，主要市场集中在东南亚、中东、南美、澳大利亚和欧洲，并已经取得一些成绩。据晚点统计，2023 年上半年，比亚迪汽车海外销量为 7.43 万辆，超出去年全年销量。
比亚迪已经是以色列、新加坡、新西兰的纯电动车销量冠军。不过相比于从中国把车运往全球，在本土生产、销售，会更有优势。但问题是，比亚迪*的优势核心零部件全靠自产，用*的生产成本打造性价比。所以，相比同行，比亚迪依赖于便宜的人力，产能复制难度远远高于高自动化生产的竞争对手。
所以说，先不说比亚迪在海外面临的竞争有多激烈，该怎么守住自己的成本*战略也是挑战。
不过，比亚迪永远，永远不会停下。
参考来源：
晚点latepost:《比亚迪的临界点：饥渴与克制、混乱与效率》
