当竞争对手们在新能源赛道上卷生卷死的时候，电动化速度最慢的丰田汽车，反而在业绩与股价方面双双创下新高。
丰田可能是去年活的最滋润的车企。根据2024财年第三财季报告，2023Q4丰田汽车实现销售收入12.04万亿日元（约合人民币5850亿元），同比增长23.4%，净利润1.36万亿日元（约合人民币661亿元），同比增长86.5%。
丰田汽车股价表现（自2023年1月至2024年2月）
良好的业绩支撑了股价上涨，当天丰田汽车美股股价大涨近8%，报收于218.86美元/股，创下历史新高。实际上丰田汽车近一年的股价都在持续走高，期间涨幅高达55.24%，走势远比特斯拉稳定，这是全球汽车市场纷繁复杂环境的一种集中体现。
丰田汽车的信心也随之爆棚，将2024财年销售收入预期上调至43.5万亿日元，经营利润上调至4.9万亿日元，净利润上调至4.5万亿日元。
丰田在新能源时代超过人们预期的表现，意味着燃油车和新能源车似乎已经进入到一个需要共存，也只能共存的新环境之下。而且这并非是由野心勃勃的企业家们所决定的，而是由全球市场中消费者的真实需求所决定的。
01 节能
石油危机总能给丰田带来扩大出口的机会。
丰田汽车从一个日本本土品牌成长为全球*的汽车制造商，是过去几十年全球汽车工业中的一件大事，是时代变迁的缩影。
其发展历史悠久，多年来没有被收购整合过。旗下凯美瑞、卡罗拉等车型在全球范围内生产与销售规模巨大，受到广泛认可。
丰田汽车也有着创新的工程设计和生产流程，其精益生产系统（Lean Manufacturing）通过消除浪费、持续改进和强调质量控制，让丰田能够以更高的效率和更低的成本生产汽车，也让全球众多工业企业所研究和模仿。
丰田汽车能够顺应时代发展的要求，在不断变化的市场环境中保持竞争力。
回顾丰田汽车的全球化之路，上世纪70年代石油危机是其至关重要的节点。当时石油价格高涨且供应紧张，能源效率成为消费者选择汽车的重要因素。丰田凭借其小型、节能的汽车迅速获得了市场青睐。特别是像罗拉这样的车型，以其燃油经济性在全球市场上受到追捧。
以增强综合性能为研发方向，以引领潮流、做高级普及车为定位，80年代的卡罗拉，很好地满足了石油危机后发达地区消费者日益丰富的物质需求，成为了丰田汽车历史上具有里程碑意义的产品。
到1983年，卡罗拉终于实现了1000万台的产销量，成为二战后发展最快的车型。1995年之后，丰田汽车为了适应当地法律法规和消费习惯，又推出了美版卡罗拉、欧版卡罗拉这样针对不同国家和地区销售的定制车型。不断推陈出新让卡罗拉历经半个世纪、十二代车型的更迭，仍然能位居畅销车之列。
成为世界级汽车制造商后，节能高效一直丰田汽车最重要的标签。随着俄乌战争的爆发与胶着，石油供应紧张、价格持续高位的局势重演，显然对以省油闻名的丰田汽车又是一大利好。2022年，丰田汽车全球销量达到1050万辆，连续第三年打败大众，成为全球销量最高的汽车制造商。
尽管当时疫情反复、芯片缺货对汽车企业造成了不小的负面影响，但丰田仍展现出了强大的抗压力和竞争力。
2023年丰田汽车在欧洲市场销量达112.6万辆，同比增长9.1%，在北美市场销量达267.1万辆，同比增长7.0%。除了中国，丰田汽车在主要的海外市场上都取得了销量增长。其中 美国市场成了丰田汽车贡献利润的大头，*单一市场，远超其本国市场的贡献度。
02 轻混
最适合欧美客户的新能源汽车。
曾一度被视为电动化转型路上的“过渡技术”的混动车型，是丰田汽车在欧美市场成功的关键。
丰田汽车诞生于能源匮乏的日本，所以不仅擅长省油，也是最早开始研究新能源的那批车企。丰田汽车在1997年推向市场的普锐斯，大概是最早为大众广泛接受并量产的混动车型了。
功率分流技术这种当时具备革命性的技术，让普锐斯结合了内燃机和电动机的优势，为消费者带来了超低油耗和平易近人的价格，也奠定了丰田汽车在混动技术领域的全球*地位。
普锐斯系列在诞生的20年里卖出超60万辆，几乎成为了混动汽车的代名词。但整体来看其销量不佳，第二、三代国产普锐斯也是败走中国市场，等到第五代普锐斯入市，又撞上了特斯拉引领的纯电浪潮。
丰田汽车因为坚持走混动和氢能源路线，过去几年没少受人嘲笑，但是今年丰田章男再次发表“纯电车最多能占据30%的市场”这种言论时，马斯克在转发时却罕见地没有予以犀利反击，只是回复了一声“sigh（叹气）”。
经历了寒潮严冬对纯电汽车的考验后，似乎有不少消费者正在思考混动车型是否更符合自己的使用习惯。
在地广人稀的欧美国家，无论是日常通勤还是自驾旅游，涉及的用车半径通常比国内更大，对续航能力相对有限的纯电车型来说的确是个挑战。再加上欧美大多地区冬季气温较低且暴雪天气多，这两大因素对纯电车的使用效果影响明显。
低温会导致电池的放电速率加快、储电能力下降，进而出现充电慢、续航能力大幅减弱等问题。根据懂车帝的冬季性能测试，在-20℃的天气里，一众插混（增程）车型中纯电续航达成率只有30%多。
而且欧美国家对充电桩的建设并不完善，美国的车桩比是16:1（即16辆车用1个充电桩），大部分欧洲国家的车桩比也高于10:1，达不到AFID所建议的公共车桩比，迟缓的新型基建能力，在一定程度上拖累了新能源汽车的普及。
这种大环境下，轻混车型的优势就凸显出来了。毕竟轻混车型在满电满油的情况下续航基本在1000公里左右，也不太惧怕风雪天气，而且加油方便，可以免去到处找充电桩的麻烦。
对欧美消费者来说，轻混车型的价格明显更为友好。根据福布斯的数据，2023年上半年欧洲和美国的纯电动车分别比燃油车92%、146%，而轻混车型则基本实现油电同价，让更多消费者可以承受。
林林总总的原因叠加起来，混动车型这两年又受到了欧美市场的欢迎，销量持续增长。
2023年美国市场的混合动力汽车销量较2022年同期明显上升，单看2023年12月的销售量已经达到11.77万辆，同比增长达到惊人的70.3%。丰田汽车毫无疑问的占据了美国混动汽车市场的主导地位，销售占比超过50%。
去年丰田混动车型销量则增加了31%，首次突破300万辆，占据丰田和雷克萨斯品牌销量的近三分之一，未来其收入贡献度大概率还能继续提高。
03 共存
放弃赢家通吃的幻想。
除了销量，丰田汽车的利润也很高，最新季度（2023年10至12月）的利润率高达14%，大幅*于同期特斯拉的8.2%的。而特斯拉已经是所有新能源汽车品牌中利润率最高的了。
新能源车企们正在面临堪称惨烈的价格战，比亚迪率先将其热门A级车秦·荣耀版的起售价降至7.98万元，这将迫使其他新能源品牌跟进降价。
对于许多不能通过规模效应来降低生产成本的中小企业来说，这种价格战几乎是毁灭性的。不过在市场日趋饱和、纯电渗透增速放缓的背景下，价格战可以说是新能源汽车行业发展到一定阶段的必然现象。行业加速洗牌不仅意味着会有高合这样的品牌濒临破产，也会有小米这样的新进入者处境尴尬。
李想评价苹果放弃造车
在这种情况下，苹果放弃造车的消息就显得既出人意料，又合情合理了。毕竟苹果在造车这件事上左右摇摆，早已错失先机，而可以成为所有设备、服务、应用、交易顶层入口的人工智能才是更符合苹果企业定位的战略重点。
更令国人惊讶的，其实是老牌汽车巨头们的最新表态。宝马集团表示“不否认电动车是大势所趋，但目前的内燃机仍然大有可为”，梅赛德斯-奔驰宣布已放弃“2030年实现完全电动化”的计划，就连大众也不会在德国生产ID.3纯电动掀背车了。
再加上去年英国宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年，德国取消了对电动车的购买补贴，拜登政府近期预计将调整其原本设定于2030年前实现的减排目标及增加电动车销量的计划，各国政坛商界似乎都表露出暂缓电动化转型的倾向。
这些因素在短时间内汇总起来，不免有些令人担忧全球电动化的前景是否明朗。但如果因此便怀疑中国会成为“电车孤岛”，认为中国在走的新能源转型路线没有意义，那就实在是有些妄自菲薄了。
内燃机时代，中国成了汽车工业大国，但没能成为汽车工业强国，能源安全上也承受着美元与石油霸权的威胁。新能源时代给了中国汽车工业一个弯道超车的机会，目前整个市场的繁荣，本身就有着深刻的根源和背景。
中国和欧美地区一样，同样有着广阔的汽车消费市场空间。2023年全球电动汽车销量为1368.93万辆，其中中国地区的销量就达到949.5万辆，市场占比约70%，连续9年位居全球*。随着新一轮汽车“以旧换新”政策出台，千万辆级市场将正式形成。
中国的市场容量足够养活许多新能源汽车品牌，海外市场也有诸多可以开拓之处。如果再加上同等规模的海外市场长期预期，海内外市场将组成为一个规模巨大的蛋糕。
凭借技术*、车型更新快、产品线齐全、物美价廉的优势，国产新能源汽车品牌们完全可以在欧美之外的市场上也有一番作为。类似丰田这样在在自己擅长的领域内躺赢，挣延续性业务的钱是一种玩法，如比亚迪这般奋起直追，挣新业务的钱，也是一种玩法。
就像燃油混动车市场里也会有各式各样的模式，企业的发展壮大不只有一种商业模式。历史前进的答卷中也不只有一种解题思路，一个全球范围内的大共存时代就要开始了。
