华为到底是不是车企的朋友？
可能没有车企能斩钉截铁地回答这个问题。仅仅是对外强调“不造车”，华为就发过不下五次声明。有业内人士评价，根本原因是，在这个包含金矿却又互争雄长的行业中，永远没有百分百的信任。
据不完全统计，与华为有合作的车企超过30家，它们对华为的态度迥然不同。有人对华为热烈欢迎，甚至将其视为救星，几乎愿意向华为无条件开放数据，比如赛力斯；而在上汽董事长陈虹的眼中，如果采用华为等第三方的整体解决方案，无异于丢掉传统车企的“灵魂”，只能沦为“躯体”。
对于这个野心勃勃的一级供应商，车企很难说清楚对它的感受。过去半年来的车企实践说明，搭上华为快车可以实现股价将近八倍的增长，从无人问津到单月销量六千，但也能在热度消退后被打回原形。
半年过去，华为光环渐淡，质疑声开始出现——被捧上天的“华为模式”到底适不适合车企？
向华为Say No
上汽董事长提到：“（很难接受）有一家为我提供整体的解决方案”。这是指“Huawei Inside（HI）”的合作模式，这也是华为汽车业务最高层次的合作。HI是华为智能汽车解决方案品牌，包括自动驾驶系统、电驱系统等一系列技术，可以看作华为在智能汽车领域的核心技术集成。
对于“失去灵魂”的说法，第一财经曾引述过华为内部人士的非官方回应。对方表示，Huawei Inside是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案，不适用于所有的车企。华为与更多车企的合作模式是以tier1或tier2方式提供零部件和解决方案。
目前参与HI模式合作的车企有三家，长安、北汽与广汽，它们与华为合作，分别推出搭载华为全套方案的合作子品牌，比如长安阿维塔和北汽极狐。
华为的构想是，通过推行智能汽车业务，每台车可以从中赚取1万元的利润。一位燃油车行业人士对界面新闻表示，这个数字在汽车行业已经算很高。“国产新能源品牌至今没能盈利，燃油车单车利润能够超过一万的也很少，能到五千已经算不错。”
车企和华为合作的原因有很多。以长安为例，这家老牌车企向新能源汽车制造商的转型并不顺利。乘联会数据显示，长安新能源1-6月累计销量仅3.7万辆，只占自主品牌销量的3.8%。
国内车企有一个绕不开的难题：双积分（乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分）。如果积分不达标将面临罚款，还要向外部企业购买积分，影响最终利润。由于新能源汽车业务进展缓慢，长安汽车也是未达标企业之一。长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，双积分未达标导致公司去年平均每辆车少赚了4000元。
传统车企的困境大抵相似：过度依赖补贴、在智能电动领域技术积累不足、向新能源转型却还在依赖老旧的造车思维。在业内人士眼中，北汽、长安与广汽属于新能源汽车的品牌弱势方，与华为合作，在品牌声量和技术上都能够得到有力补充。
看上去，这是笔很划算的生意。华为赚钱，得到更多数据反哺研发；车企也赚钱，还能凭借高端子品牌成功转型。
但站在上汽的角度，这样的深度合作并非是收益最大的选择。本质原因是，担忧核心技术都受制于人。
HI包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件，几乎包含了所有智能电动汽车的核心技术。一位新造车势力的工程师对评价，这更像是一个“交钥匙”工程，留给车企的只有底盘、车身，甚至只做车身。“说严重点，就是沦为代工厂，给别人做嫁衣了。”
这是许多车企无法接受的。一个大背景是，在新能源汽车研发投入压力和品牌低端的影响下，国产汽车行业一直抱怨没有利润空间，近年更是跌到了全行业利润总额的最低点。如果核心技术都对外购买，车企会更加无钱可赚。
很多人会联想到博世。这是世界上最大的汽车零部件制造商，尽管不生产汽车，但却控制着汽车行业链条。燃油车时代有句老话，整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。车企们担忧，华为会成为下一个博世。
上述燃油车厂人士告诉界面新闻，只要是在主机厂伺候过博世的都明白其中不易，它可能是比甲方更加强势的乙方。如果主机厂不能满足博世的条件，那就会失去合作机会，因此，为了能拿到更多货，主机厂往往要签署一些不平等的条约。
主机厂苦博世久矣。好不容易等到行业换代潮，没有车企不想自己掌握话语权。
谁是甲方
很难用一个准确的形容词来描述华为与车企之间的关系。双方相互借力，但又各自试探，在博弈中寻找默契。
“一般在洽谈合作的时候，华为的姿态都会放得很低，说自己是替主机厂干脏活累活。但是大家心里都有数，一旦这个苦力活干成了，之后真正干苦力活的也就是我们了。”知乎曾经参与过华为合作的车企员工这样评价。
在今年4月的上海车展上，华为接连举办两场发布会，为与赛力斯的合作造势。三辆赛力斯SF5开进了华为位于南京东路的全球旗舰店，余承东对外宣布，华为手机业务遭遇巨大困难，因此要开始卖车，弥补手机下滑失去的利润，而赛力斯就是首个合作伙伴。
能够进入华为密布在全球的线下渠道，对任何车企都颇具吸引力。目前唯一具备这一资格的车企是赛力斯，一家过去名不见经传的公司。
上述造车新势力工程师评价，正是因为名气与规模的悬殊，才能让弱势方易于掌控，这是华为当下能找到的、也最合适的合作对象。
一位曾被派遣至重庆参与赛力斯项目的华为员工对界面新闻表示，华为在赛力斯具有相当高程度的话语权：大至供应链、研发和销售决策，小至零部件的参数标准，乃至员工的作息节假日安排，一切都要按照华为规定来。
车市物语的报道也提到这一现象。报道引述一位知情人士称：在和华为的合作中，赛力斯展现了所有其他车企没有的开放程度，开放所有关于研发、采购、生产的数据。而对于华为的要求，赛力斯不讨论正确错误，一切照做。
这种捆绑究竟是好是坏，目前还很难下论断。上述员工表示，虽然部分员工难以适应华为的工作模式而选择离职，但至少从目前来看，赛力斯愿意维持这种关系，因为热度就是最好的证明，比如股价飞升。
2020全年，赛力斯的累计销量只有732辆。但今年4月和华为官宣合作后，一周之内订单就已超过6000单。业内有不少调侃称，赛力斯一个月卖出了一整年的量还不止。
有长期关注新能源汽车板块的分析师对界面新闻表示：“长安、小康和北汽近一年来每次股价的大幅波动都与华为有关，搭上华为快车的好处很明显，要说车企没有炒作的心思，很难令人信服。”
重新审视华为模式
华为模式当下的争议焦点在于，从直观的销量来看，华为目前并没有给车企带来与热度相符的业绩。
根据乘联会数据，北汽新能源5月销量1197辆，同比下滑43.2%，1-5月累计销量同比下滑54.04%。同时，北汽蓝谷销量已经连续7个月低于2000辆。
另一款合作销售车型赛力斯SF5在4月发布，官方宣传该车在上市一周后收获超6000个订单，但根据乘联会公布的数据，2021年4-7月，赛力斯SF5累计销量2087辆，月均销售在500辆左右，与订单量并不相符。
一家华为门店的导购对界面新闻表示，预订订单并不等于实际购买与交付。另有一种说法是，汽车行业缺芯和赛力斯整体交付慢造成了不小影响。
一位长期在汽车论坛活跃的新能源车主认为，销量难以持续的原因是同等价位下可选择的范围太广。比如，赛力斯SF5售价21万元起，这个价位再加点钱可以选择特斯拉Model3；至于内置华为自动驾驶方案的的极狐阿尔法S HI版的售价已经高达40万，消费者没有理由高价为尚不成熟的自动驾驶技术买单。
AI财经社曾报道，余承东对赛力斯借助华为线下渠道销售给予较高期望，几百万台的销售预期，在赛力斯团队看来更像手机的销售目标。至少从目前的情势来看，这个目标今年很难完成。
为了实现销售目标，华为有一套完整的策划方案，比如线下5000家高端授权店全部转型卖车。但在前述工程师看来，即便是新能源汽车，也需要完善的售后体系，这个改造的过程尤其漫长。“到现在为止，能开进华为门店的车可能也就一百来台。”
而在更看重预期的资本市场，曾经因华为而飞升的车企股价开始面临下滑。二级市场的普遍观点是，华为模式救不了车企，车企想要走向高端，只能靠自己。
在华为模式之外，更多厂商选择两条腿甚至多条腿走路，比如长安，一方面和华为、宁德时代一起打造高端电动车品牌阿维塔，获得这两家厂商带来的品牌和技术加持，另一方面努力保持自研技术的稳步更迭。
即便是对华为高度开放的赛力斯，也在谋求独立发展的可能。AI财经社引述接近赛力斯人士称，赛力斯从各大互联网公司的智能汽车部门招募了一批技术和产品人员，人数有五六十人之多，驻扎在北京，让赛力斯更为独立。
与此同时，华为智能汽车解决方案BU（车BU）也在经历前所未有的动荡。曾经的一把手、被华为轮值董事长徐直军指定担任车BU总裁的王军在近期的组织调整中变成COO，向车BU CEO余承东汇报。另外，车BU管理层迎来更多消费者业务的骨干，经历一轮洗牌。
“组织架构调整之后，策略随时都会变。但不变的是，华为不允许这项业务不成功。”一位华为消费者业务前员工说。
