整车厂，自动驾驶系统供应商，有关部门许可，保险公司……少过一道关卡都上不了路。
现在又遇到了资本寒冬，卡车工会抵制。
重压之下，美国自动驾驶卡车发展到什么阶段了？又面临着什么挑战？
自动驾驶卡车的终点又在何方？关于这些问题，没有人比始终在北美无人卡车一线的从业者更有发言权。
而石竹佳就是其中*代表性的一位。她清华大学本科毕业，其后在美国康奈尔完成了硕士深造，随即 2017 年毕业后就加入了图森未来北美团队，以产品维度开启了自动驾驶卡车从无到有、从 0 到 1 的行业开拓。
在图森未来，石竹佳作为产品*人，建立了早期产品团队和硬件团队，搭建了*批自动驾驶卡车原型机并成功交付了五代自动驾驶卡车产品。最终组建了全球*批自动驾驶卡车车队，由50辆自动驾驶卡车组成，涵盖两个不同车辆平台，功能覆盖自动驾驶测试、商业货物运营、数据采集等全线功能。
在图森未来以全球无人车*股 IPO 上市后，2022 年，石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun创办的Waabi瓦比自动驾驶公司，该公司在 2021 年启动，获得了包括AI教父 Hinton 、李飞飞等大牛的投资，石竹佳现任Waabi瓦比的产品负责人。
在美造自动驾驶卡车，怎么个事儿
石竹佳介绍，自动驾驶在美落地，要处理多方面关系：
首先最重要的关系，是整车厂合作伙伴，针对卡车来说，目前美国卡车市场被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司瓜分。
这不仅是为了建立稳定的车辆平台对自动驾驶进行测试和运营，还有一个好处是能解决车辆平台供应商的问题。
供应商分为车辆平台和自动驾驶系统两部分。
车辆平台主要提供刹车，专项和油门等，因为整车厂在供应商中话语权很高，所以通过和整车厂建立好关系就能够解决这部分问题。
而自动驾驶系统，比如激光雷达和车载计算机等则需要直接与供应方对接。
造好车后，自动驾驶车辆上路还需要主管部门授权以及保险公司的支持。
主管部门分联邦和地方两层，既需要联邦汽车运输安全管理局，州公共安全部和交通部授予测试许可与无人驾驶许可，同时有关部门还要与公司一起制定对自动驾驶车辆的标准和规则。
这里石竹佳举了个例子：
在美国有关部门可能会在公共道路上要求一些车辆停车，那么无人车该怎样去和相关人员做这样的交互？
这就需要共同探讨。
然后，还需要保险公司一起针对自动驾驶这种新的车辆形态，来制定新的保险政策，最后车辆才可以合法上路。
此外，比较有话语权的行业协会也很重要，石竹佳认为这些协会比如美国卡车运输协会（ATA）能提供很多的资源和支持。
而当自动驾驶开始商业运营后，和客户的关系也至关重要，尤其是卡车这种To B的模式。
根据石竹佳的观点，这也是美国自动驾驶卡车目前处于的阶段，即商业探索期：
有了自动驾驶卡车，开始接触客户，能够创造收入去跑通商业模式。
但石竹佳认为也不能说前面两个阶段——
科技研发期和工程成熟期就结束了。目前仍然有很多技术和工程上的问题没有解决。
具体都有哪些问题？这些问题指向了怎样的终点？2、通往终点的挑战与新思路
从行业自身来看，自动驾驶卡车落地的挑战主要是技术和工程以及商业运营两个方面。
石竹佳表示，当前自动驾驶卡车落地在技术和工程方面有两大问题：
*是如何解决长尾问题，给出令人信服的落地方案和时间线。
这一问题的难点在于，很难枚举全部罕见案例，石竹佳拿一架飞机迫降在高速公路上举例，这就很难定义问题的全集是什么。
问题都定义不全，就没法针对此提出解决方案，什么时候能解决，成本是多少，就更没法回答了。
第二是硬件，也是自动驾驶的瓶颈。自动驾驶的开发很依赖硬件，需要传统车企的车辆做数据采集和测试等。
但传统车企生产历史时间长，规模大，在研发和生产方面有自己的一套模式，很难在各个方面与人工智能的新型创业公司有效配合。
软件可以快速迭代，但是硬件不行。
商业运营方面，石竹佳说还需要跑通商业模式，验证盈利模式，她提到，货运虽然人类司机成本很高，但是自动驾驶带来了其他的运营成本，比如数据、道路营救和定期维修等。
石竹佳表示，目前经计算，只有跨州的长距离运输路线可能带来盈利。
不过她补充说这也需要进一步验证。
此外，还有来自外部环境变化的挑战。
作为从业者，石竹佳感知到美国自动驾驶卡车确实相对前两年降温了，她认为主要因素有以下三点：
全球经济形势导致资本不活跃
长尾问题难以穷尽，资本和市场对自动驾驶落地丧失信心
货运卡车即使真做到无人，资本对能否取得满意的利润存疑
有意思的是，由于自动驾驶卡车影响到了卡车司机就业，遭到了卡车工会反扑，工会游说加州立法机关想要禁止无人卡车。不过最近加州州长否决了这项议案。
然而对于卡车工会的反对，石竹佳却认为这是有价值的，她说这会帮助“这种创新科技（自动驾驶卡车）调整方向和落地方式”，对社会进步和新科技发展都有好处。
针对当前行业面临的种种问题，目前也有不同的解决方案。
对于硬件成为自动驾驶卡车瓶颈的问题，涌现了新势力给出了新思路——
面向自动驾驶正向研发卡车。
石竹佳对此给出了积极评价，她认为这是个正确的方向，对自动驾驶很有益。
她拿零一汽车举例，说零一“做自动驾驶底盘肯定能切中要害，加快自动驾驶卡车的落地”。
因为创始人有自动驾驶背景。
至于另外两条技术路线，即通过L2++或L3级辅助驾驶来积累数据和将L4落地限制在港口等ODD（运行设计域）场景，石竹佳也给出了自己的看法。
她认为L2/L3下，*责任人还是人类司机，对自动驾驶系统要求低很多，不需要完善的系统冗余。
L2/L3所配备的硬件（如传感器）和L4不一样，所以数据并不能被很高效地应用于L4系统的开发。
而将L4在港口落地，是因为ODD比较简单（相对公共道路），长尾问题比较少。
石竹君总结说，这两大路线其实是简化了长尾问题或者用替代方案解决“长尾”问题。
比如L4级落地在港口等固定ODD，这之中的物体是可控的，人不能走在自动驾驶路线上，也不允许动物和小孩出现在ODD范围中。车坏了就地停车就行。
如果将终点设定为公共道路上L4级自动驾驶商业化，长尾问题和系统冗余是绕不开的。
那么自动驾驶卡车的终点应该是什么样？
石竹佳总结为四点：
比人类司机更安全
运营时间更长更稳定
故障率，维修和运营成本控制在一个可接受的程度。
合法合规，需要行业和相关部门共同制定出自动驾驶车辆的管控规定
她最后表示，制定的标准明确可衡量，能让自动驾驶公司有明确的努力方向去达到准入标准，能为公共安全提供更好的保障。
