近日，据外媒报道，特斯拉已经停止在美国市场销售Model Y标准续驶版车型，而在几天以前，官方才刚刚下调了该车型价格至3.999万美元（约合人民币25.8万元），并且从上线到下架仅仅间隔一个多月。与此同时，Model Y长续驶版的售价从4.999万美元（约合人民币32.25万元）下调至4.899万美元（约合人民币31.61万元）。
抛开特斯拉这波令人费解的刚刚“官降”随即下架的操作不谈，此前特斯拉Model Y标准续驶版车型美国上线后，国内曾推测国产标准续驶版Model Y面世的日子也不远了，另外有相关消息称，参考Model 3去年的调价模式，预计国产Model Y仍存在10%~15%的价格下调空间。如今，Model Y标准续驶版在美停售，长续驶版价格下调，对国内消费者会有什么影响？
此前，特斯拉中国大幅调整了上海超级工厂生产的Model Y车型的价格，特斯拉Model Y长续航版起售价为33.99万元人民币，相比此前的48.8万元降价14.81万元，降幅约为30.35%。特斯拉Model Y Performance高性能版起售价为36.99万元人民币，此前为53.5万元人民币，下调高达16.51万元，降价幅度约为30.86%。
特斯拉在中国的这次降价引起了不小的市场情绪波动，有些车主到特斯拉的体验中心打出了横幅进行抗议。此前，特斯拉旗下车型已有多次降价行为，大家关心特斯拉旗下车型还有多大的降价空间，如果降价空间大，消费者或许会等待特斯拉进一步降到位了再购买。
记者查阅了特斯拉中国官网，尚未看到Model Y标准续驶版，仅有长续航版和高性能版接受线上预订。而作为上市公司，特斯拉的财务信息是公开的，我们不妨从中推测一下其产品是否还有降价空间。
币种：美元 根据东方财富网公开数据整理
财报显示销售净利率一直向好
收入、毛利、毛利率、净利率等几个主要指标数据大体上可以反映一家企业的经营情况。从毛利来看，特斯拉每年都实现了正增长，2020年的增长率更是高达62.94%，这一增长率相当惊人。但毛利指标相对宏观，不足以看出特斯拉的经营细节。
从销售毛利率这一重要指标可以看出特斯拉每卖一辆车能赚多少钱。梳理几年来的数据可以发现，特斯拉的销售毛利率变化不太大，在20%的水平线上下波动，属于合理的波动范围。
与销售毛利率相比，特斯拉销售净利率的变化就比较大了，从2015年的二位数负值到2020年变为正值，这是一个巨大的进步，说明特斯拉的盈利能力在增强。
一家企业的收入主要来源于几个方面，比如每辆车的毛利提升，投资活动产生的收益，出售资产取得的收入等。用特斯拉每年的毛利/销量，得出一个比较直观的每辆车平均毛利情况，据此推算每辆车平均毛利增长情况，特斯拉每辆车1万多美元的毛利属于比较正常的情况，平均毛利总体上呈现下行趋势，但平均毛利的增长情况与特斯拉财报公布的毛利增长情况相比有较大出入，这说明特斯拉通过车辆销售获得了附加的额外收益。此外，平均毛利变化不大，销售毛利率的变化也不大，销售净利率近年来却一直向好，也说明必定是有销售之外的获益支撑了特斯拉销售净利率的向好。
电池成本下降趋缓带来降价难度
近年来，美国加大了机动车尾气污染的治理力度，出售零排放权是特斯拉的一大收入来源。
2020年，特斯拉获得了15.8亿美元（约合人民币101.9亿元）的零排放权收益，这是一笔惊人的收入。2019年，这一数字为5.94亿美元（约合人民币38.32亿元），2018年为1.57亿美元（约合人民币10.13亿元）。2020年零排放权收益比2019年增长165.99%，2019年的增长率为278.34%。零排放权收益几乎是纯收益，这为特斯拉的纯利增加了亮丽的色彩。
一方面是空气污染加剧，美国更加重视尾气污染治理。另一方面，不少美国人依然习惯开油耗较高的大排量车型，这类车型普遍污染物排放量高。美国三大汽车公司也早就响应环保呼声并且投入了大量资金进行研发，比如在特斯拉诞生之前，美国通用汽车就尝试过氢动一号、氢动二号，并且还推出了电动汽车沃兰达。
从目前来看，氢燃料电池车大规模商业化的路径还很遥远，电动汽车是当下比较适合的方式。尽管通用汽车、福特汽车等在很多年前都投放了电动汽车，但决心不是那么强烈，这导致通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车等美国传统汽车巨头在零排放上很难达标，不得不购买特斯拉等电动汽车企业的零排放权。
零排放权为马斯克创造了施展的舞台。按照美国不少企业的高官激励机制，高官们的股权激励、奖金等都与企业的收入增长、利润增长等指标挂钩。通用汽车等传统车企如果全力瞄向电动汽车，高管们的收入将受到极大的影响。特斯拉的电动车产品虽然多年来也很少盈利，但作为造车新势力，华尔街并非是按照传统汽车的标准对特斯拉进行评估，高管们的股权激励也是不同的方式。
特斯拉的零排放权收益还能持续多久，这与特斯拉旗下车型的降价空间有着密切联系，而这不取决于特斯拉，取决于通用汽车、福特汽车等老牌汽车厂商的战略走向。通用汽车去年曾宣布将在电动车和自动驾驶领域加大投入，未来五年规划投资将达270亿美元（约合人民币1742亿元），投资力度超越其燃油车项目，2025年底前公司将在全球推出30款纯电动车型；福特也于日前公布了最新的电动汽车和自动驾驶领域投资计划。该公司计划到2025年将投资增加到290亿美元（约合人民币1871亿元），其中220亿美元（约合人民币1420亿元）用于电动汽车，70亿美元（约合人民币452亿元）用于自动驾驶技术。
通用汽车与福特汽车公布的计划都是到2025年，现在距离2025年还有4年时间，特斯拉在零排放权上还将有几年不错的收益。这些收益有可能支撑特斯拉继续降低旗下产品的价格。
电池成本下降趋缓
抛开三电系统，电动汽车与传统汽车在成本下降空间上基本同步，没有太大的下降空间。但占电动汽车成本40%的电池随着技术进步和市场增长，成本在不断降低。
真锂研究CEO墨柯告诉记者，电动汽车产销量越来越大，规模效益越来越明显，帮助电池成本大幅度下降。技术进步方面，三元电池从523到622，再到近来市场上811成为主流，新技术大幅降低了价格高昂的钴金属的使用量，电池成本得以大幅度下降。
单位：元/kWh 数据来源：真锂研究
从上述表格可以看出，2020年电池成本下降幅度超过2019年，达到18.82%。2021年还能不能达到这样的幅度？电池的技术进步不太好判断，从其他方面看电池成本下降可能趋缓。
记者从多家电池及材料企业了解到，近来涉及动力电池的几乎所有材料都出现了涨价或者缺货现象，动力电池技术进步及规模化效益带来的成本下降有可能被材料价格上涨削弱。多家企业提供的信息显示，最近一波材料价格上涨幅度较大，电池材料供应吃紧，技术进步及规模化的收益可能较难抵销冲击。
数据显示，电池材料中NMP（甲基吡咯烷酮）的涨幅最大，达到了113%。NMP在动力电池生产中用量较大，对成本有较大影响，2021年动力电池成本下降难度加大；用量同样比较大的电解液的价格上涨幅度也不低，达到了31.58%；涨幅最少的石墨也有14.29%。
数据来源：根据企业提供整理
电池材料的价格上涨与国际市场材料价格上涨有较大关系。比如，1月6日，铜期货价格上涨超2%，达到近8年来最高水平。有财经专家告诉记者，疫情加剧了美国的经济衰退，但是美股却屡创新高，这是美国救市措施下货币大放水的结果，是国际市场大宗商品价格走强的重要原因之一。而在短时间内，这些放水的货币很难收回去，还将在市场上流通一段时间，传导到大宗商品市场，对动力电池材料价格的影响还将持续相当长的一段时间。
综合来看，一方面，特斯拉可以在一段时期内继续享受零排放权带来的收益，支撑旗下产品继续降价，但是另一方面，动力电池的配套价格可能不会像以往一样继续下降，这给特斯拉的产品降价带来一定的难度。结局如何？最终要交给市场来决定。
