今年1月，丰田汽车董事长丰田章男再次炮轰纯电动车，认为纯电车最多能占据30%的市场，剩下的都是混动和氢能源的天下。
作为一位爱闻汽油味的赛车迷，丰田章男“针对电动车”的反动立场经常招致批评，尤其是在中文互联网，他的每一句反纯电言论都沦为了“祖宗之法不可变”的迂腐，就连丰田的股东，都在批评丰田转型过慢[3]。
但这一次，丰田章男的态度在海外市场引发了共鸣。
今年2月底，奔驰决定放缓电动化的转型进度，将2030年全面纯电的目标回调至50%电动化；更早些时间，奥迪决定将重点放在更多燃油车和插混车型上，以提升长期运营回报率[4]；在欧洲之外，通用、福特等美国车企也推迟或者减少了对电动化的投入。
整车厂打退堂鼓，与全球纯电市场的降温密切相关。
2023年欧美纯电动车总销量虽然仍保持增长，但增速明显放缓，美国第四季度纯电动车销量环比增速仅1.3%，远弱于Q3、Q2的5%和15%[5]；欧盟由于德国补贴提前结束，去年12月纯电销量出现自2020年4月以来首次同比下滑。
政治气候的改变让纯电车的前途变得更加扑朔迷离。
今年11月将再次竞选美国总统的特朗普，猛烈抨击拜登政府的新能源政策，称其会让美国社会“无休止地向失业和通货膨胀过渡”；英国首相苏纳克为应对今年的英国大选，将禁燃时限从2030年后移至2035年；在今年6月的欧盟议会选举中，对环保持激进立场的绿党的席位最多可能减少1/3。
在无数投资人用真金白银投票的二级市场，曾经代表未来的纯电动车也失去了想象力。过去一年，特斯拉股价几乎原地踏步，而电动化转型最为保守的丰田，股价则暴涨了80%。
就在丰田章男发表“纯电三成论”不久，马斯克在社交媒体上转发了相关的报道。只不过这次，马斯克罕见地没有对反纯电言论犀利反击，只是回复了一声“sigh（叹气）”。
至于是为昔日相爱相杀的对象感到惋惜，还是为全球电动化的未来感到担忧，就只有马斯克自己知道了。
01
“开倒车”虽可耻但有用
丰田章男可能是2023年最得意的汽车人。
2023年，丰田汽车集团总销量1123万辆，连续4年成为全球销量最高的车企。在千万销量的支撑下，丰田预测2023财年营收创新高，利润相当于7个比亚迪，傲视整个行业。
丰田大赚特赚，不仅因为燃油车卖得多，还因为电动车卖得少，去年丰田（含雷克萨斯）纯电动车销量仅仅10.4万辆，不到特斯拉一个月的销量，也不及丰田自身销量的1%。
虽然纯电渗透率在所有主流车企中垫底，但这丝毫不妨碍丰田成为全球*钱的车企，而逐渐参悟丰田生意经的海外车企们，也明白了一个道理：转型未必赚钱，但不转型一定“躺”得很爽。
尤其过去三年，怀揣丰满理想转型电动化的欧美车企，在现实中被无情打脸。
大众耗资70亿美元打造的MEB纯电平台，在主场欧洲被特斯拉全面压制，在客场中国也被比亚迪打得连续降价，而在美国，传统车企们与特斯拉的差距更加显著，特斯拉常年占据着整个电动车市场的半壁江山。
产品缺乏性价比反应出核心供应链的孱弱。
在价值量最高的三电领域，欧美传统车企们的巨额投入也没能培养出有竞争力的公司，比如融资超过100亿美元，被视为欧洲版“宁德时代”的Northvolt，去年前三季度仅仅产出80MWh动力电池，产能利用率仅为5‰。
缺乏垂直整合能力使得传统车企在与特斯拉和比亚迪等中国车企的竞争中，需要承担更高的成本，也使得电动化转型激进的车企们在财务表现上逊色于更保守的同行。
不光是欧洲车企们面临着这样的问题，在美国，福特2023年电动车业务上的亏损高达47亿美元。靠着燃油车和混动车型（包括商用车），福特才将2023年的净利润拉回了43亿美元。换句话说，如果不卖电动车，福特2023年的净利润可能超百亿美元。
这种顶着巨大财务压力，强硬推动转型的措施，在欧美车企中往往不可持续。
电动化转型这种动辄10-15年的长期目标，通常不是职业经理人们清单上最紧迫的事项，如果无法保障公司盈利，处理不好车企与工会、供应链之间的关系，董事会对CEO们的容忍度只会降得更快，迪斯下课就是一个例子。
在纯电车不赚钱的大背景下，延缓转型速度几乎成了整车厂的必然选择。
以上个月底被传“放弃纯电”的奔驰为例，2021年，奔驰曾经确定“全面电动”的目标，宣布从2025年起新发布的车型均为纯电平台架构，并在2030年条件允许的市场全面纯电化[19]。
但到2023年，奔驰的官方口径已经变成了“油电双行”，虽然谈不上放弃纯电，但2030年的目标已经回撤为50%电动化，同时这50%的销量中还将包含插混和轻混车型。用奔驰CEO康林松（Ola Källenius）的话说，奔驰将灵活应对电动车转型的“高峰和低谷”。
作出这种适应性改变的不止奔驰：
在路透社的报道中：“电动车行业正变得越来越达尔文主义”，适应变化的企业才会得到市场的奖赏，最明显的回报体现在这些公司的股价上[8]。
沃尔沃今年2月1日宣布不再为它和吉利汽车合资的高端电动品牌“极星”提供资金后，股价一度上涨超过30%；雷诺宣布中止电动车部门Ampere上市，通用放出延缓电动车和自动驾驶投资的计划后，股价也同样出现了大涨。
资本市场用脚投票的行为让车企坚定了放缓电动化转型的决心，毕竟在电动化转型这场马拉松里，没人能以百米冲刺的速度跑到底。
02
混动重回视野
当全面电动化的计划被车企们搁置，曾经作为“过渡路线”的混动车型（包括HEV和PHEV）被推向到了台前。
最早被大众接受的混动车型无疑是丰田在1997年推向市场的普锐斯，由于功率分流技术带来的超低油耗和平易近人的价格，普锐斯系列在诞生的20年里狂卖610万辆，几乎成为了混动的代名词。
但在2017年，特斯拉用Model 3掀起纯电动车革命后，混动车型既没有像纯电新势力那样颠覆汽车行业的新故事，也不受极端环保主义的欢迎，差点被扫进历史的垃圾堆。
直到2023年纯电动车在欧美增长放缓，混动车型，尤其是轻混车型才重新展现出极强的存在感。
理论上，轻混车型可能是“最适合欧美人体质”的新能源车。
中国纯电动车市场的实际需求和用车场景相关，绝大多数人日常出行的距离有限，且绝大多数出行以通勤为目的。即便在工作生活相对分离的北京，平均通勤距离也仅仅13.2公里，纯电动车即便在冬季续航打对折的情况下也足以应对。而次数极其有限的长途出行，也有充足的基础设施作为兜底。
欧美消费者的用车半径通常更大，以德国为例，2023年大约有390万人通勤距离在50公里以上，往返超过100公里，纯电动车需要更高的充电频率才能满足用车需求；
而假期动辄拖家带口长途自驾游的场景，对纯电动车也是极其严峻的考验。考虑到欧美充电基础设施的匮乏，纯电动车卖不动也好理解。
相比之下，轻混车型在满电满油的情况下续航基本在1000公里左右，欧美消费者的用车场景基本能覆盖不说，还免去了充电的烦恼。
另一个吸引消费者的因素在于轻混车型的价格。根据福布斯的数据，2023年上半年欧洲和美国*的纯电动车分别比*的燃油车贵92%、146%。而轻混车型则基本实现油电同价，以在美国畅销的丰田RAV4为例，该车型轻混版本的售价只比燃油版贵1200美元，五年拥有成本甚至比燃油版更低[14]。
欧美轻混车市场的爆火，*的受益者当然还是丰田。2023年，丰田近1/3的销量来自轻混车型，同比上一年增长70万辆，这些车型丰厚的利润推动丰田汽车在2023自然年里收入增长15%的情况下，利润暴涨50%。
2023年初至今，丰田汽车股价上涨80%
这无疑给深受转型困扰的欧美同行们打开了思路，相比纯电动车对供应链的巨大挑战，混合动力对欧美车企而言是更温和的转型路线。混动车型在发动机、变速箱等机械件上与燃油车在产业链高度相通，轻混车型甚至只需要1-2度电的小电池，成本和节奏都更可控。
今年2月，福特CEO吉姆·法利公开表示：“轻混技术将会在我们的电动化转型过程中发挥越来越重要的作用[15]。”四年前基本放弃插混，专注纯电的通用，也在准备重新导入插混车型。
03
必然不同的选择
和中国如火如荼的新能源车行业相比，海外车企放缓纯电转型总有一种在开历史倒车的嫌疑。但无数的经验教训告诉我们，历史的发展从来都不是线性的，行业的前进也不是单向度的。
任何国家，战略目标不同，产业结构不同，市场需求不同，决定了车企可能会做出不一样的选择。以中国为例，新能源车战略能自上而下，从本世纪初延续至今，存在两个关键前提：
一是燃油车产业基础太差，燃油车时代中国*的两个零部件供应商是延锋和潍柴动力——分别主造内饰座椅和柴油发动机，尽管发动机和变速箱的自主研发在近十年有较大突破，但燃油车产业的果实早已分配完毕，中国车企只能是配角；
二是曾经的消费电子时代为新能源车核心的三电体系，尤其是为动力电池领域积累了大量的技术与人才。如今成为“宁王”的宁德时代早期有大量高管直接来自苹果的御用供应商ATL；国内*的锂电设备供应商先导智能，最初发家靠的也是松下、索尼和苹果的设备订单；
这些公司在进入动力电池行业后迅速形成成熟且具有规模效应的产业链条，为国内新能源车带来了三电成本的“比较优势”。
上述前提基本决定了中国新能源车“轻油重电”的发展路线，国内对新能源车的政策扶持也曾长期以纯电为主。
但纯电动车其实也不是最适合现阶段国内新能源车的发展路线，因为里程焦虑和成本问题在目前的电池技术下仍然无法*解决。2022年之后，插电混动车型和增程车型销量增速反超纯电，其实就是“市场选择”的结果。
如果将视角切换到海外车企，这些企业及其背后的产业优势则与中国恰好相反。
短则半个世纪，长则一个多世纪对燃油车的研发，使得这些车企与供应商们掌握着内燃机体系的核心know-how，“油电兼顾”甚至“重油轻电”，才是*海外车企商业逻辑的转型选择。
但2019年绿党作为第四大党派进入欧盟议会，以及2020年拜登政府上台后，推行的纯电转型政策打乱了车企的转型节奏，欧盟最激进的2035年“禁燃令”正是出自这一时期。
激进的政策指引导致欧美汽车行业承压，车企和供应商们不得进行长期、大量的裁员。
在转型相对积极的德国，过去五年汽车行业从业人数下降了6%[17]，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克·施霍普认为，德国汽车零部件供应行业会在2030年左右裁掉1/4左右的岗位。
这种巨大的压力如今也在反噬政策的制定者。
在即将到来的欧盟议会选举中，主张推行激进政策的绿党即将失去72个席位中的1/3，曾经带头“禁燃”的欧盟委员会主席乌苏拉·冯·德莱恩如今正在寻求废除“2035禁燃令”[18]；而今年11月美国总统大选，对纯电动车持反对态度的特朗普，也比重金支持气候政策的拜登也更有赢面。
抓住这一时机，欧美车企们集体作出放缓纯电转型决定，不过是想重回自己的舒适区。毕竟巨头转型总是牵一发而动全身，今年年初的新年贺词中，丰田章男已经隐约点出了强硬转型可能带来的灾难：“在日本，一些干发动机的人都没法从银行贷到款。”
整车厂庞大的体系背后正是“百万漕工衣食所系”，如果立场互换，人们或许可以指责他们懦弱和虚伪，但却很难断定他们一定做错了。
