2021年4月15日，成立6年的图森未来在美股上市，成为全球自动驾驶*股，当天市值颇有冲击百亿美金的架势。
2024年1月17日，图森未来决定自愿将公司普通股从纳斯达克退市。截至发稿，图森未来市值为1.01亿美金。
全球自动驾驶*股退市，只是自动驾驶的序曲低吟，远未落幕。1月22日晚间，图森中国CEO郝佳男接受了亿欧汽车的采访，对图森宣布退市后的舆论进行了逐一回应。
2021年4月15日，图森未来正式在美国纳斯达克挂牌上市，成为全球自动驾驶*股，截至当日收盘，图森未来市值达84.9亿美元。
在此之前，图森未来已历经10轮融资，已知累计超6.5亿美金，估值达35亿美金，其中投资方众星云集，包括英伟达、美国物流企业UPS、美国卡车企业Navistar、大众商用车集团Traton、韩国万都集团等。他们都在押注图森未来，为自动驾驶投票。
彼时的图森靠着上市打了一场胜仗，不仅在自动驾驶这一高科技领域抢占了山头，插上了“全球*股”的旗帜，还为自动驾驶这一产业注入了资本和市场信心。这距离图森成立仅过去6年时间，图森成为创业领域又一个造富神话。
2015年，自动驾驶公司图森未来在美国圣地亚哥成立，致力于开发重卡自动驾驶技术，让货运更安全、更高效、更环保。到上市前夕，图森未来的卡车预定量已达5700台，并早在2020年就完成了中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试，入选了“上海市首批人工智能试点应用场景”，参与了洋山港自动驾驶集卡示范项目，并在2021年与采埃孚合作研发量产无人驾驶卡车系统，同年在美国启动了全球*自动驾驶货运网络。
正当资本与市场都在为自动驾驶唱赞歌时，迟迟未落地的自动驾驶技术难以商业造血，多数仍停留在示范与试点的阶段，市场乐观预期破灭，连带着风光无限的图森未来也盛极而衰，接连负面缠身，如今图森终于摘去了承受其重的皇冠，选择从退市。
2024年1月17日，图森未来发布公告，决定自愿将公司普通股从纳斯达克退市，并终止其普通股在美国证券交易委员会（SEC）的注册，预计普通股的最后一个交易日在2月7日。“全球自动驾驶*股”即将遗憾辞别纳斯达克。
1月22日晚间，图森中国CEO郝佳男接受了亿欧汽车的采访，针对图森退市后的业务调整等市场关切的问题进行了回复，亿欧汽车将采访内容整理如下：
L4，一直是我们的坚守
针对图森的退市公告，您有何想要对外澄清的事情？
郝佳男：上周我们宣布了公司即将退市的消息，想必大家也看到了。面对媒体朋友的询问，从保险和保守的角度考虑，我们本应保持沉默。然而，我发现外界有一些误解的声音，包括关于图森中国是否转做L2级别的自动驾驶业务、图森是否会放弃L4级别的自动驾驶业务。因此，我想借此机会澄清一下。
首先澄清的是，我们的主要业务是L4级别的自动驾驶，这是我们重要的业务。L2是我们赋能主机厂去做的事情，我们在做L4的过程中发现，L4是一个非常需要高可靠性的系统，它会涉及到很多研发的重叠部分。我们一部分技术可以被转化为L2，来服务于我们的OEM。
实际上，我们是把这一部分挑出来，去额外做L2的产品线。我们这样做并不是要转型，对我们来说，始终认为L4才是我们要去做的事情，无论从一开始的目标，还是从商业的角度来看。
美国历经2次裁员，业务冻结，重心在中国
图森的中 美业务之间是否有冲突？
郝佳男：很多媒体朋友也问到，图森在中 美之间的业务冲突是否是因为要在中国做L2，在美国做L4？其实并非如此，我们在中 美的业务并没有任何关于L2和L4之间的冲突。中 美两边我们都有L4自动驾驶的研发。
我们会把核心的研发放在中国，这不仅是因为中国的成本更低，从研发的角度来说，更是因为中国现在有更完善的产业链，包括我们所做域控制器、传感器、4D毫米波等都是在中国这边，中国的产业链优势会非常明显。另一方面，我们在中国做L4会有非常好的政策基础，我们在上海已经有了非常不错的突破。
其实，我们的模式一直是在中国扎根，充分利用中国强大的研发力量和优秀的人才资源。这里的产业链也非常成熟，这对于我们进行L4自动驾驶技术的研发是非常必要的。因为这项技术需要快速迭代，需要*的人才去推动。同时，很多验证工作也需要产业链的配合，以便快速试错和迭代。
选择在中国进行这项工作的核心逻辑在于，这里拥有优秀的研发环境、人才储备和产业链支持。当然，这并不意味着我们的产品只能在中国销售。实际上，还有很多出海的机会。我们选择的是以干线物流为基础的场景，因为两端会有大量的货物匹配。
我们的团队规模约为600多人，其中绝大多数是研发人员。我们的布局基本上就是以中国为根基，放眼全球。我们希望能够利用中国的强大研发力量和丰富的人才资源，不断推动技术创新和业务拓展，为全球的自动驾驶发展做出贡献。
退市之后，图森会如何划分中国和美国的业务？
郝佳男：目前，我们的主要业务都集中在中国，美国方面已经经历过两次裁员，现在业务推进基本处于冻结状态。而在中国，我们尽管经历了一些波折，但一直在进行L4的研发和L2产品的开发，团队规模也在不断扩大。因此，可以说图森的研发重心在中国，没有明显的地区性差异。
融资造血必不可少，正向收益指日可期
未来三年，图森会考虑重新上市吗？
郝佳男：由于存在合规风险，我无法直接回答这个问题。但我们肯定会有后续计划，只是目前无法直接透露。我们会根据市场情况和业务需求，来制定相应的计划，并确保合规。
图森预期什么时候能实现盈利，以及现阶段图森会寻求新的融资吗？
郝佳男：盈利和融资是一个比较敏感的话题，但可以泛泛地说，任何公司都会追求盈利，特别是在当前市场环境下，自给自足的造血能力尚未完全形成，融资计划是必不可少的。
图森现如今的成本和收益结构是如何构成的？
郝佳男：从整体上看，国内外结构相似，一部分是车辆本身的硬件成本，这是一次性投入的成本，不同的车型会有所不同。此外，日常运营的人工成本在不同国家也有所差异。中国目前人力成本相对美国较低，但整体的成本趋势也在上升，因为人力正处在一个供不应求的状态。
从收益角度来看，如果卡车司机工资较高的国家，其收益可能会更高一些。因为L4自动驾驶的主要目标是替换人力，从而清除这部分成本。然而，从目前来看，自动驾驶卡车在中国也能实现正收益，虽然中国的人工成本没有那么高，但占比仍然很大，如果自动驾驶降低或者清除人力成本后，我们认为仍然可以产生正向收益。
图森布局了哪些场景，预计在哪些场景里率先实现商业化？
郝佳男：我们主要关注的是几个具有代表性的场景，如城市货运和快递、封闭园区内的物流运输等。在这些场景中，我们希望通过实现商业化来验证无人驾驶技术的可靠性和效率。具体而言，我们将优先在具备明显运营需求的场景中进行商业化落地。例如，某些城市区域或工业园区内的物流运输，这些场景具有相对固定的路线和较高的运输需求。在这些场景中，我们可以通过提供高效、可靠的无人驾驶运输服务来满足客户需求，并逐步扩大运营范围和规模。
我们的目标是在这些场景中逐步实现商业化落地，并不断优化和完善无人驾驶技术，为未来的大规模商业化运营打下坚实的基础。同时，我们也希望通过这些商业化落地项目，与合作伙伴共同推动无人驾驶技术在物流运输领域的应用和发展。
衍生业务有序推进，寻找新的市场机遇
退市之后，图森该何去何从？图森退市后有哪些规划？退市对图森有哪些影响？
郝佳男：对于具体规划，我们暂时不便透露，等待统一公告。但从业务角度看，我们的重点始终放在L4上，并由此衍生出L2这条产品线。
这一计划并未改变，退市对我们来说更多是融资渠道的调整，这是基于当前市场情况做出的判断，而我们实际要做的业务并不受影响。
图森在上海自动驾驶的试点情况如何？
郝佳男：在中国，上海是我们主要的场景之一。我们在这边持续推进技术，同时也与政府合作，争取各种许可。上海的牌照分为有人驾驶和无人驾驶两种，无人驾驶部分我们已经进入测试阶段。我们会将这部分升级为无人示范应用的牌照。示范应用的下一级别是更高的示范运营牌照。我们会朝着这个方向努力，因为这不仅仅涉及到车辆数量或者技术方面的考量，还包含与客户的相关配合。
关于有安全员的部分，图森很早就拿到了有安全员的示范应用测试牌照，这部分我们也会进一步升级为有安全员的示范运营牌照，以支持更大规模的测试。
图森的域控制器和L2级别的业务进展如何？
郝佳男：我们新业务的项目进展非常顺利，目前已经有两个OEM在进行定点合作。虽然具体的细节还需要等待官方宣布，但我们已经取得了可喜的进展。
之所以进展顺利，是因为这不是一个从零开始的过程。我们的域控制器硬件和硬件团队在L4相关传感器方面已经积累了丰富的经验，包括在L4中使用的控制器，与控制器本身有许多重叠部分。在软件层面和工具链层面，我们也并非从零开始，而是迁移了许多现有的经验和产品。
因此，我们的项目进展顺利，并有望在未来继续取得更多的成果。
除了中国市场外，图森还会重点布局哪些市场？
郝佳男：从我们的角度来看，L4自动驾驶技术确实具有较好的泛化性。因此，我们会在中国率先进行试点。当然，我们并不会仅仅局限于中国市场，这样技术没有得到大范围推广未免太过可惜。目前，日本是我们已经布局的市场之一。在整个泛亚太地区，我们也在寻找新的市场机会。未来，我们会有更详细的新闻发布，敬请期待，不会让大家等待太久。
理性对待周期变化，相信自动驾驶的价值
图森预计上海的示范试点何时才能推进到商业化运营？
郝佳男：目前合作进展比较顺利，速度较快。与客户的对接是主要任务，从示范应用到运营有几个关键点。在示范应用阶段，我们与客户进行各种测试，但此时不能进行收费。这部分的对接主要基于示范应用的测试。
但是到了示范运营阶段，实际上是走向商业化，包括收入产生、数量规模可能会扩大。这些都是需要去准备的。对于自动驾驶，特别是车辆上完全没有人的自动驾驶，和我们现在看到的有人驾驶的货运流程是完全不一样的。
例如，司机现在在港口完成货运后，可能需要使用吊机将货物取走，中间可能涉及许多人为的步骤。然而，未来的无人系统将自主处理这些步骤，涉及到无人系统如何与吊机进行通信和互动的问题。这涉及到我们与客户的对接，但目前进展很顺利，我们预计在今年上半年将展示给大家。
对图森⽽⾔，⽬前所⾯对的*压⼒和挑战是什么？
郝佳男：我觉得*的压力是市场环境，我们目前还没有实现盈利，所以需要从市场获取更多资源。
另一个挑战是，做L4需要很多上下游的配合，但在市场环境不好的情况下，一些供应链可能会考虑放缓L4的投入，这需要我们付出更多的成本来引导大家继续前进。
我们的应对策略是，举例来说，像4D毫米波雷达，在市场环境好的情况下，大家可能不会轻易地投入研发和生产，但是在目前的市场环境下，大家可能会优先考虑生存，选择去做大市场的产品，哪怕暂时亏损。
我们的解决方案是，由于我们在技术上已经有很多积累，可以直接去做这部分产品，付出的额外成本也很小。这不仅可以解决我们的需求，而且我们可以把这个产品推广给其他厂商使用。
当然，我们也可以采取其他的策略，比如与供应商进行更多方式的商业合作，以覆盖他们的成本。这也是一种方式。
中国⾃动驾驶产业是否会进⼀步遇冷？
郝佳男：我认为在当前市场环境下，不仅是自动驾驶，包括整个市场都面临着一些挑战，现在肯定是⼀个较冷的时期，但市场对自动驾驶的判断和反应是存在周期性的变化，这是正常的事情。
此外，市场环境的变化和国际形势对供应链体系的影响，使得自动驾驶的软硬件配合和上下游产业链受到了一定的冲击。此外，人们对AI技术的期望变得更加保守，这也会对市场产生影响。
然而，对于我们图森来说，这种起伏并没有产生太大的影响。在未来，我们会继续推进自动驾驶技术的发展，并积极应对市场变化和挑战。我们相信，随着技术的不断进步和市场环境的变化，自动驾驶将会成为现实，并带来巨大的商业价值。
对于⾼级别的⾃动驾驶公司⽽⾔，如何才能突破现有的瓶颈？
郝佳男：我认为，这不仅仅是一个演示的问题，而是要让人们亲眼看到无人车在公共道路上持续运营，成功地运送真实客户的货物。这是关键要素之一。只有当这种情况得到验证，L4阶段的瓶颈才能够被突破。这是我们迫切希望实现的目标。
