9月3日，吉利汽车公布了8月的销量数据，乘用车销量达15.26万辆，同比增长约25%，这是吉利历史上*的8月销量成绩，也跑赢了汽车市场整体增速。吉利新能源汽车也在8月创下了历史最高纪录，超过4.7万辆，同比增长超26%。
吉利自1997年进入汽车行业后，旗下品牌一直都是“多生孩子好打架”。在新能源时代，吉利也推出了多个品牌，包括极氪、银河、领克、几何和睿蓝等。
2019年，我国新能源汽车的销量为120万辆，2022年增长至688.7万辆。三年之内，我国新能源汽车市场的销量翻了5.7倍，市场趋势是什么已无需多言。极氪、银河、领克、几何和睿蓝，谁会是帮助吉利穿越周期的希望？
纯电、混动、氢动力，吉利新能源全都要
在今年上海车展期间，吉利集团（简称吉利）带去了庞大的参展团，包括四大品牌共21款新能源产品。新能源汽车是汽车行业的发展趋势，吉利积极拥抱新趋势在意料之中。态度是一方面，另一方面要看市场能否认可，销量是*的答案。
今年8月，吉利新能源创下了历史*成绩，总销量为4.73万辆，其中纯电车型销量3.17万辆，插电混动车型销量1.56万辆。在1-8月，两种车型的销量分别为19.56万辆、5.06万辆。
汽车行业当前发生的变化有三个基本点，分别是电动化、网联化、智能化。从吉利新能源的销量结构中可知，吉利在电动化上选择了纯电和混动两条腿走路的策略，这和比亚迪是一样的。8月，比亚迪的纯电车型和混动车型的销量比约为1:1。
吉利新能源的另一个特点在于，同一个品牌拥有多种动力模式。比如，领克品牌有混动车型，也有燃油车型。这一点也很比亚迪有些相似。
可见在电动化上，吉利汲取了比亚迪的经验。与此同时，吉利还保留了自己的特色，即多生孩子好打架，这是吉利转型新能源的第三个特点。
在燃油车时代，吉利就以拥有众多品牌闻名，还被市场拿来和大众放在一起作对。吉利在新能源上也布局了多个品牌，还兼顾了B端市场和C端市场。
睿蓝的表现引出了吉利在B端市场的布局，该品牌此前的市场是网约车、出租车市场，产品覆盖轿车、SUV、MPV和物流车、轻卡，同时支持换电模式。睿蓝销量下滑的原因，与此前依赖B端市场的北汽新能源相似（几何也是以B端市场为主）。去年12月至今，睿蓝发布了睿蓝7和睿蓝9，这标志着睿蓝正式进入C端市场。
除了常见的混动和纯电，吉利还布局了氢能源和甲醇，其自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率突破了40%的行业瓶颈。
氢内燃机的历史比传统内燃机的诞生时间还要早，但由于成本更高，无法大规模普及，所以才没像石油那样普及开来。从减碳的角度看，氢能源和甲醇都能做到零污染，甲醇更是可以从源头上直接减少二氧化碳的排放。
造车二十多年以来，吉利*的收获应是对资源的运用，如对沃尔沃的收购，提高了吉利在燃油车领域的技术优势。这既是吉利的优势，也是吉利转型新能源的地图，相比走自研为主路线的比亚迪和特斯拉，吉利的身法更加大开大合。
吉利的目标是什么？
全年销售688.7万辆，同比增幅为93%，市占率达到26%，这是2022年我国新能源汽车的成绩单。对于2023年的表现，各机构都做出了乐观的预测，预计新能源渗透率将达到30%以上，对应的销量规模在850万辆以上。从今年上半年的趋势看（销量为374.7万辆，同比增长44.1%），新能源汽车市场今年将延续去年的高景气。
对车企来说，这是不可错过的盛宴。
早在2005年，吉利就成立了混动轿车研发项目组，但并未在新能源上倾注太多精力，燃油车依然是吉利当时的重心所在。
2015年，吉利正式宣布全面向新能源领域进发，并且提出了名为“蓝色吉利”的战略目标，要在2020年前，将新能源汽车销量在本集团总销量中的占比提高到90%或以上（65%为插电和混合动力车，35%为纯电动车）。可惜的是，2020年，吉利汽车的新能源销量占比只有5%左右。
在此期间，吉利并非一无所获，它借助沃尔沃的资源投资研发了SPA独立平台，该平台基本上满足了研发轻量化、电气化产品的需求。
2021年，吉利创始人、董事长李书福在内部提出了“两个蓝色吉利行动”，该计划与2015年的“蓝色吉利计划”有重叠之处，体现了吉利对行业发展方向的研判。
一方面，吉利希望继续主攻节能与新能源汽车，包括插电混合、增程等模式，其中90%左右是大电量混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。另一方面，加大在智能化领域的投资力度。
“计划上的变化，体现了吉利如何参与新能源汽车市场竞争的思考。两个蓝色吉利行动的核心有两点，*点是要求吉利继续加大对电动化的研发力度，第二点是要求吉利开拓智能汽车新局面。这说明吉利认为电动化和智能化是汽车行业的未来，也是吉利转型新能源时要完成的两个目标。”一位汽车博主对节点AUTO表示。
吉利没能完成蓝色吉利计划的根本原因在于，产品没有得到市场认可。
今天的吉利，在新能源上的布局和2020年时有一些相似之处，都拥有多种能源模式，都考虑到了用户的续航焦虑，但市场销量表现却大不相同。
2020年，吉利新能源汽车的销量为6.8万辆，同比下降39.8%，当时吉利也推出了多个新能源品牌，包括几何、帝豪等。
到了2022年和2023年上半年，吉利发生了一些变化，相比之前的油改电、定位失焦和缺乏智能化的产品，吉利现在的新能源汽车产品在这三个方面都有进步。
前面提到的四个品牌都聚焦了节能路线和智能化，极氪凭借性能和设计，在30万元市场有了一席之地，银河和领克帮助吉利弥补了15万元左右的空缺。再往下，还有从B端转向C端的几何、睿蓝。
今天的吉利，虽然距离实现“两个蓝色吉利行动”仍有一段距离，但已经完成了初步布局，掌握了一些销量密码。
谁才是吉利新能源的C位？
上述博主对节点AUTO表示，多生孩子好打架的策略对吉利来说具有两面性。一方面是更容易获得销量规模，这是影响车企业绩的关键因素，另一方面是可能会带来失焦的问题。
目前，吉利的新能源品牌有两类。一类是吉利属于品牌之下，包括帝豪新能源、博瑞新能源、星越L增程、熊猫mini和银河等品牌；另一类是独立品牌，前面提到的极氪、领克（有部分是新燃油车型）、睿蓝等。
在销量上，*类品牌有相当大的提高空间。其中销量最多的是帝豪新能源，其月销量在去年一度维持在3000辆左右，但到了今年，已下滑至三位数。这类品牌还无法成为推动吉利完成“两个蓝色吉利行动”的引擎。
在第二类品牌中，也有品牌需要做出相当大的优化，那便是睿蓝。睿蓝是吉利和力帆的合资品牌，拥有枫叶和睿蓝两个品牌，两者都专注于B端市场，睿蓝从去年开始进入C端市场，推出了睿蓝7、睿蓝9等车型。2022年，睿蓝的月销量曾突破了9000辆，到了今年，月均销量不足1000辆左右，1-8月的总销量只有7626辆。
极氪和领克更有希望成为“两个蓝色吉利行动”的引擎。
“极氪和银河各自负责不同的价格区间，银河锁定的市场区间比极氪大得多。”该汽车博主表示。
吉利对银河也赋予了较高的期望，吉利汽车集团副总裁林杰曾表示，希望银河每款产品进入细分市场前三，未来银河、几何和领克三个品牌/系列将进入70%以上的新能源市场。同样，极氪也肩负着较高的期望，带领集团转型是极氪的*使命。
因此，从销量表现和内部定位来看，极氪和银河无疑是吉利转型新能源的C位。
不过，这两个品牌的销量表现都不错，都有希望完成集团赋予的使命，但其中也暗藏隐忧。
比如，两者在电动化上依托吉利的资源都拥有一定的优势，但在网联化、智能化尤其是智能驾驶方面，都还有巨大的优化空间。
在智能驾驶上，吉利有自研也有对外合作。Mobileye和英伟达是业内的两大智能驾驶供应商，吉利则选择了Mobileye，极氪001就首发了Mobileye的 EyeQ5H芯片。对车企，Mobileye采用半开放式合作模式，为吉利提供了完整的软件工具开发包，并集成了硬件安全模块。
一句话总结，吉利的自动驾驶=合作商目前最强的芯片+集团内最*的平台架构+纯视觉方案（Mobileye擅长纯视觉方案，新款极氪001被爆增加了激光雷达），这个方案可以采众家之所长，但存在局限性。
首先，纯视觉方案存在上限，而且这个上限它的上限比多传感器融合感知的上限要低得多。在纯视觉路线上，特斯拉是行内做得*的，但因为有上限，也很难取得进一步的突破。如果站在终局的思维上看，纯视觉更适合作为过渡方案，多传感器融合才是最终的答案。
其次，自研高端芯片掌握在Mobileye手里，吉利能定义的空间受限。吉利自动驾驶能达到什么水平，全看双方合作的成果。乐观预期下，Mobileye已经派出团队常驻吉利，双方的合作会进一步深化，成果值得期待。鉴于一些新势力纷纷开始全域自研自动驾驶，两种路线孰优孰劣，还需要时间去验证。
至少在目前来看，吉利的自动驾驶能力与行业*梯队存在一定的差距。比如，当问界和蔚小理已开始做无图自动驾驶时，吉利还停留在上一阶段。以高速领航功能为例，三年前的小鹏P7就具有这项功能，而极氪直到今年才推出NZP（类似小鹏XNGP）。
吉利方面曾表示，预计到2025年实现L4级自动驾驶的商业化，完全掌握L5级自动驾驶，现在看来这个进度应该要延后了。
2025年，是业内公认的一个时间点，在此期间市场会经过一番大浪淘沙，吉利能否完成“两个蓝色吉利行动”，成功转型新能源，让我们拭目以待。
