万众瞩目的上海车展于4月底闭幕，但由此引发的相关讨论仍在继续。
毕竟，作为每两年举办一次的国际汽车工业展览会，上海车展一直被视为中国乃至世界汽车行业趋势的风向标——未来汽车发展的方向朝哪儿走，在这里都能一窥究竟。
今年上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”，各式各样的新能源汽车也意料之中地成为了*的主角。
上海市国际贸易促进委员会会长周敏浩向媒体介绍，此次展出整车超1500台，其中新能源汽车占比超过三分之二。就连展会现场的广告牌，也是清一色的新能源汽车，想要从中找到燃油车型已经非常困难。
不少国产新能源汽车的展台前，挤满了慕名而来的外国友人。他们绝大多数人上一次来上海看车展，大概还是疫情暴发前的2019年。
有外国车企员工参加完自家的发布会后直奔某国产品牌的展台打卡围观，有穿着讲究的日系车技术人员带上皮尺测量国产新能源车的车身数据，更有豪气的德系车企包下两架飞机，将核心工程师团队和半个董事会从欧洲直接“搬”到了车展现场。
一时间，“上海车展外国人多”成了互联网里热议的话题。与此同时，“这是燃油车参加的最后一届车展”的论调，也迅速在互联网上不胫而走。
“这届车展，
已经成了新能源的战场”
为期十天的上海车展里，造车新势力们聚集的6.1H馆一直热闹无比。
这几年人们熟知的国产新能源品牌全部聚集于此，展台上的汽车车门开开合合，一波又一波前来参观的人们，兴致勃勃地体验着车内每一项新功能，并将感兴趣的细节进行拍照记录。
有些热门展台的新款汽车，甚至还要排队等待才能够打卡。有汽车博主发文称排队看小鹏G6就要40分钟；也有参展观众在社交平台表示：“*站直接冲仰望，但没想到早早进了仰望展台，还是排了将近20分钟。”
自带流量属性的国产“豪车”仰望，甚至吸引了大众、保时捷、法拉利和宾利的高管的围观，新能源汽车行业更新换代的速度可见一斑。
有人翻出了2017年上海车展里保时捷总裁面对众泰SR9“迷之微笑”的尴尬一幕，又拿出了今年上海车展里奔驰CEO康林松坐在腾势D9进行体验时“一脸凝重地沉思”进行对比，感慨国产车的快速发展“让外国人感受到了威胁”。
似乎可以这样说，这一届车展，人们对国产新能源汽车的兴趣，已经明显高于传统合资品牌，甚至超过了BBA。
有媒体走访奥迪的展台时发现，尽管场地很大，但气氛却十分冷清，“现场的工作人员比观众多得多”，而同一场馆里的自主品牌吉利和红旗则是人声鼎沸。
《纽约时报》也在一篇上海车展特别报道里提及，“数十家中国品牌电动汽车的展台大厅被参观者团团围住，临近的区域停满外国品牌的汽油动力汽车，却几乎没有人多看一眼。”
放在过去，这是难以想象的事情。
要知道，仅仅数年前，中国本土汽车厂商还总是青睐挨着奔驰、宝马的展位，只为消费者在光顾那些知名跨国品牌展位之后能够“顺便看下本土企业”，以求在汽车市场里博得关注度。
但“三十年河东，三十年河西”，如今老外们和普通观众一起争相涌入中国车企们的展台打卡围观，一众海外汽车博主站在摄像机前对着中国新能源汽车进行讲解，这些新常态，或多或少都在说明中国汽车的地位已经不可同日而语——尤其在新能源赛道上，全球都在紧跟中国步伐。
正如咨询公司Automobility创始人、克莱斯勒中国前首席执行官Bill Russo接受媒体采访时所表示的，海外汽车制造商在此次车展上“意识到了他们在中国的失利程度，以及需要多长时间才能重返赛场”。
国产车全面秒杀外国车，
为时尚早
外国汽车人争相涌入上海车展、国产新能源车“霸榜”全场，无不外乎在传递着一种信号：新能源车，尤其是国产新能源车已经打破了固有的传统汽车市场秩序，并且在建立一个崭新的汽车市场格局。
更有激进的观点认为，当国产新能源车开始发力，外国车企阵脚大乱、失去节奏，未来的汽车市场“已经与外国车无关了”。
诚然，国产车近年来的发展格外迅速，有自主品牌车企已经走向世界，在国际市场里站稳了脚跟。但国产新能源车还远远没到全面秒杀外国车的时候。
要知道，全球都密切关注的特斯拉，并没有参加今年的上海车展。有媒体曾询问特斯拉缺席的原因，得到的答复只有一句话：“特斯拉不把自己归类为车企。”
然而，这并不影响特斯拉销量继续领跑全球。财报数据显示，特斯拉今年*季度在全球累计生产电动车约44.08万辆，累计交付新车约42.29万辆；具体到中国内地，特斯拉在*季度累计销量超过18.2万辆，占全球市场总份额的58.76%。
更不用说特斯拉CEO马斯克本就是社交媒体里的顶流网红，全球汽车市场都会因为他的一言一行而“抖三抖”。
而那些在新能源浪潮开始发展初期“措手不及”的传统车企，也已经开始尝到新能源带来的甜头，并大力度地all in新能源。而其推出的新能源车型，也逐渐被中国消费者接纳，正和国产新势力车企在市场上分庭抗礼。
相比之下，一些此前表现突出的国产新能源汽车品牌，今年已经消失在上海车展的展台上。
比如两年前和宝马同台竞技的恒驰，在上海车展一口气官宣九款新车，号称“有上千家媒体点赞”，一时风光无两。两年后，母公司恒大集团依然深陷泥淖，恒驰的车尽管已经交付，但“没人在路上见过，也没人知道能存世多久”。
再比如同属“造车新势力”的威马汽车，去年自从二次上市失败后便一蹶不振，负面消息不断，今年年初更传出管理层内耗导致公司经营困难、工厂停摆，参加车展已经毫无意义。
纵观外媒在本届车展里的报道，大多把国内销量最高的比亚迪视为“*的竞争对手”；而那些近几年兴起、爆火的“造车新势力”，却鲜少提及。
有品牌评估机构最近评出“2023全球最有价值的100个汽车品牌”榜单，特斯拉、梅赛德斯-奔驰和丰田名列榜单前三名，排名最高的国产品牌比亚迪则位居第12位，接下来的吉利和长城已然是20名开外；至于新势力中排名最靠前的蔚来，仅位列第35名。
当下的汽车市场，对于国产新能源品牌来说，充满着挑战。
一方面，在新能源领域，特斯拉仍然能够引领潮流。去年年末由特斯拉掀起的价格战，直至今日硝烟仍然不断。最近几天，特斯拉“象征性地”两度上调旗下所有车型的售价，让一众网友直呼“看不懂”，也有人担忧其他车企会不会同步跟风涨价，让已经“卷得无比”的汽车市场变得再“卷”一点。
另一方面，尽管新势力很吃香，但财大气粗的传统车企凭借其强大的体系力和“钞能力”，面对难以盈利的一众新能源车企仍然有较大优势——人们苦苦呼吁的“油电平权”，说不定还是由已经转型新能源的老牌车企来主导。
此前，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在接受媒体采访时表示，电动汽车市场的竞争日趋激烈，在未来的5至10年“可能只有不到10家公司能在全球电动汽车行业生存下来”。
一个明确的趋势是，车企之间的明争暗斗会变得更加白热化，油车电车之间的博弈还在持续发力。
而在普通消费者层面，在相当长的一段时间内，人们恐怕依然会为买什么样的车而头疼，而与“油电并行”“油电同价”“油电平权”有关的讨论，也许还会在舆论场里上多几次热搜。
