几乎已经被人遗忘在隐秘角落中的合资自主汽车品牌，在当下的新汽车时代，又奇迹般地重回舞台中央。
东风日产旗下的启辰品牌、上汽通用五菱旗下的宝骏品牌，这两个“硕果仅存”的合资自主代表性品牌，如今都在奋力转向新能源，并担当起各企业发展新能源的先遣兵角色。而另一些合资企业，如东风本田，则宣布要打造全新的自主电动车品牌，来加速企业的电动化转型。
伴随新能源汽车的深入发展，一直被指责“动作缓慢”的合资企业，又一次集体将目光聚焦到了合资自主。一个新的合资自主时代已然来临。对合资企业而言，大力发展合资自主既是一个机遇，同时也无异于又一次豪赌。
“这看似是品牌的问题，其实是一个关于控制权的问题。合资自主品牌在定义车型、价格调整、竞争对标等方面会比外方品牌更灵活一些。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对经济观察报记者表示，“相比合资品牌，合资自主品牌在电动化和智能化方面实际上也是有优势的，因为中方有相对比较*的电动平台、相对比较适合当今消费者需求的产品定义能力。”
更自主、更灵活，可以更多地利用中方企业的一些已有优势，这是合资车企代选择押注或者重新打造合资自主品牌的理由。另一方面，如今的中国汽车市场早已告别了十多年前的那个野蛮生长时代。从未在中国汽车市场成为主流角色的合资自主品牌，面对现在更为激烈的技术之争与价格之争，能不能从中杀出一条血路？
01 日系两品牌“重拾”自主合资
通过合资自主品牌推动企业整体的新能源化转型，东风日产与东风本田这两家日系合资企业想到了一块，但两家的选择也存在一些差异。
东风日产是运作合资自主品牌较为成功的企业代表。启辰品牌在燃油车时代曾有过不错的市场表现，在新能源化转型上也起步较早。在几番波浪式的发展后，启辰重新担当起东风日产新能源转型主抓手的重任。
6月16日，东风日产在20周年庆活动上公布了“再创业”计划，宣布将全力为新能源而战，在销量上挑战合资新能源头部阵营。为达成目标，东风日产把启辰推到了最前沿，希望其担起“尖刀连”和“前锋”的使命。
东风日产表示，启辰将全面肩负东风日产新能源转型重任，在具备年销30万辆的体系能力之上，逐步挑战年销50万辆的目标，最终成为东风日产的“第二增长曲线”。
事实上，早在2020年底，启辰品牌由于燃油车发展遇挫，从东风有限（东风公司与日产中国的合资公司，东风日产的运营主体）重新进入东风日产体系。彼时，东风日产就对启辰品牌的定位作出了上述调整。
2022年12月底的广州车展上，启辰品牌发布新能源战略，宣布向新能源领域全面转型。根据启辰最新的规划，其接下来将完全聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车，未来每年推出不少于2款全新新能源车型。
技术层面，启辰品牌坚持多条技术路线并举，打造了启辰V-π原生纯电平台和启辰DD-i超混动技术，并正在研发FCV氢能源技术。2023年年内，启辰*插混车型大VDD-i和*全新纯电车型将会上市。东风日产还表示，启辰品牌会在2028年推出全新CTC纯电平台。
相比于东风日产将启辰品牌推向转型的*线，东风本田则选择了在现有的合资自主品牌之外，再造一个新的自主品牌的策略。东风本田在2011年曾推出合资自主品牌——思铭，但该品牌长期缺乏市场声量，几近销声匿迹。
进入2023年，东风本田在多个公开场合频频提及今年要推出全新的合资自主品牌的计划。今年2月份，东风本田在一次媒体沟通会上首次对外释放了这一讯号。
在4月的上海车展上，东风本田执行副总经理郑纯楷表示，东风本田将围绕电动化品牌e:NS与强电智混技术，“双线布局”推动电动化转型。东风本田的新能源智能工厂将于明年投产，全新自主品牌的*纯电车型也在紧锣密鼓地研发当中。
在6月举行的粤港澳大湾区国际汽车博览会上，东风本田释放了更多有关新合资自主品牌的信息。东风本田明确表示，它将是面向年轻消费者的品牌，*车型由年轻人主导开发，研发过程中广泛吸纳年轻人的想法。在价格上也将具有更大的市场竞争力。
东风本田汽车有限公司销售部副部长杨忠华透露：“全新自主品牌将更加注重科技感，并且加入游戏元素，同时保证要让用户开得爽，拥有较强的驾驶乐趣。”
02 合资自主与新能源的历史纠葛
合资自主这一特殊的汽车品牌群体，是十多年前行业政策倒逼下的产物，在中国汽车产业发展史上写下了独特的一笔。
2009年年底，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿征求意见时提出，到2015年中国自主品牌乘用车要占国内市场的50%，其中自主品牌轿车要占到40%的目标。
按照当时本土自主品牌的发展情况，要完成这个目标困难巨大。而如果能将部分任务分摊到合资车企身上，完成目标就会变得轻松很多。这促使业内萌生了合资自主的构想。在这之后，各家合资车企纷纷推出自主品牌，以响应政策号召。
在政策大力号召发展自主品牌的同一时间段，新能源汽车开始受到*的政策推动。因此，以上汽大众天越、一汽大众开利、华晨宝马之诺、一汽丰田朗世、北京现代首望等为代表的合资自主品牌，从诞生之初就将新能源作为主要的发展方向。
但此后的事实证明，上述合资自主品牌的计划大多停留在了口头上，并没有实际的产品落地。仅有华晨宝马之诺1E等少数的几款新能源产品面世，后因市场销售低迷而停产。
直到2017年“双积分”政策的出炉，合资企业又一次深切感受到了发展新能源汽车的压力。从那时起，一些合资企业再度打起了合资自主品牌的主意。例如当时宣布复活富康品牌的神龙汽车、停产多年后推出纯电动SUV理念VE-1的广汽本田以及2019年推出思铭X-NV的东风本田。
如今的东风日产启辰品牌、东风本田全新自主电动车品牌，与合资自主在过往多年数度被拾起的背景相似，即合资企业因感受到新能源转型的压力而被动求生。但这一次，合资企业在表态和规划中，表达出了更多主动求变的意味。“合资自主品牌在电动化、智能化领域相比合资品牌确实有一些优势。首先，合资自主品牌通常更加了解本土市场需求和消费者偏好，能够更好地满足本地消费者的需求。其次，合资自主品牌在技术创新和产品研发方面更加灵活和敏捷，能够更快地推出适应市场需求的新产品。此外，合资自主品牌在成本控制方面也具有一定优势，能够提供更具竞争力的市场价格。”Co-Found智库新能源行业研究负责人薛云南表示。
招银国际研究部副总裁白毅阳则认为，合资自主目前来看优势不大，自主品牌端的技术输出更加明显。“像思铭品牌，目前来看反馈一般般，没有吸引主流新能源消费者的目光。合资自主目前是被动转型，完全处于追赶的阶段，部分合资品牌会两条腿走路，一边与自主合资，一边自行研发。”
03 合资车企的电动化出路
与自主车企多年来全力发展新能源并形成了产业局部*的态势不同，合资车企在新能源方面还处在追赶状态。
当前，多数合资车企在发展战略、技术支持、产品策略等方面仍是外方股东在主导。它们面向的是全球市场，思考的因素更多，反应的链条更长、速度更慢，各个国家对于新能源汽车产业的态度、支持力度、发展节奏的安排也有所不同，加上日益复杂的国际关系，各种因素叠加在一起，导致合资车企在新能源化转型中“失速”。
乘联会数据显示，今年5月新能源车国内零售渗透率为33.3%，其中自主品牌新能源车渗透率为57.1%；豪华品牌新能源车渗透率23.0%；主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.0%。
对此，张君毅表示：“外方的车型已经不能满足中国消费者的需求了，现在很多合资公司的转型太慢了，它们必须从自主品牌这边引进车型。”
合资品牌自身反应慢、掣肘因素多，因而借助子品牌的力量或者打造一个新品牌/新产品系列先去占领一部分市场份额，日渐成为合资公司的选择。
其中的典型代表是在新能源领域转型相对快的大众品牌。通过打造ID.系列新能源车型、设立控股新能源运营公司大众安徽等一系列举措，大众汽车2022年在中国售出14.31万辆新能源车，在所有合资品牌中*。
大众品牌之外，其他合资品牌在新能源市场的表现均不理想。特别是在华总体市场表现与德系品牌旗鼓相当的日系品牌，其新能源产品，如丰田的bZ系列、本田的e:N系列以及日产的ARIYA艾睿雅，目前还没有展示出强大竞争力的迹象。
合资车企转型新能源的突破口何在？这已经是一个急迫需要解答的问题。
“外方放不下身段，自主品牌又没有对外输出技术的经验”，是目前合资车企电动化转型的巨大绊脚石。白毅阳表示，目前还看不到明确的路径，“短期内可以采用代工的模式，利用自主新能源的产业链，外方只出品牌加营销，这样短期可以挣扎一下。”
合资车企主动融入自主新能源产业链的情况愈来愈多。一如东风本田思铭M-NV采用比亚迪的电池和华为的电驱，丰田与比亚迪联合打造bZ3。
“事实已经是这样了，上汽大众、上汽通用都在考虑执行这样的做法，都已经把自主品牌的车型概念输入进去，与自主品牌共同开发产品。这等于说中方要给外方输出技术。像在腾势品牌中，现在比亚迪的角色是占据主导地位的。”张君毅表示，“中方也会把这个事情摆到相对比较重要的位置，这个也是找市场增量的一个窗口。”
