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一、“得不到保研机会，得到了焦虑症”
澎湃新闻记者 陈媛媛 实习生 郭思航 责任编辑 黄霁洁
【 编者按】
近日，澎湃人物发布的《大学专业分流：绩点竞争下的另一群“高三生”》一文引发关注，后台涌进了数百条评论，由此，我们注意到专业分流中另一个群体——分流成功的学生。
专业分流是大类招生的派生物。大类招生，即将若干相近学科专业组合招生，这一教育改革发源于20世纪80年代，其目的是为了解决专业口径过窄的问题，以提高人才的素质。经大类招生入学的学生，在第一或第二年接受通识教育，之后依据志愿，以及高考、大学学业、综合素质成绩等分数，通过分流进入到专业教育中去。
简而言之，分流的核心依据是考试绩点，大学生们在高考后，将面临命运的再次分野。
但分流并非终点，进入专业之后，学生们又投入到另一场更为激烈的保研竞争。我们率先聚焦了那些未被分进热门专业的学生，而对一些成功进入热门专业的学生来说，因为专业里聚集了众多高分选手，那些绩点排名靠后的学生，很可能与保研机会失之交臂。这似乎是一场没有赢家的比赛。
我们希望能追踪报道这一话题。这些学生的经历，让我们从另一面看见绩点竞争下大学生的处境。
以下是她们的口述。
口述人：
林静芝 广东省某985高校 大二**
**
“卷”进理想专业后无缘保研，我却确诊了焦虑症
我高中读的是培优班，大家都是成绩很好的那种，同学也都很会读书，但来了这所学校后，没想到都被专业分流整“破防”了。
2021年，我高考考到了640多分，进了广东省一所985高校的生物科学大类。当时，我对大类招生模式是比较了解的，因为我们高考前模拟填报过志愿，再加上各种学校的讲解、专家讲演会。其实，它不是很难理解，只有一句话，看成绩。
我只想读生物专业。我的分数比往届分数线高20分左右，我第一志愿填报这个学校，绝对能进这个大类。我还看了学校的专业分流政策，如果希望第一志愿录入目标学院，只要满足这两个情况其中一种，第一种是高考在大类排名前15%，并且大一绩点排名前50%；第二种是，大一绩点排名前15%。
我的高考成绩在大类排名前8%，当时就觉得有保障，大一绩点排名再差也掉不出50%，比较有底气。
从初中开始，我一直很喜欢生物。我们会学一些分子的基质，小小的基质扣起来，就可以让人或者动物那么大一个生命体各司其职，发挥作用，从一堆无机物变成有机物，再通过各种基质造成世界的多样性，觉得很奇妙。
我们大类一共7个学院，包括生物类、化学类、心理学、材料学、地理学类、环境科学与工程类。网上都说，“生化环材，四大天坑”，我想着生物专业应该不会有太多人报。但是，大类群里聊天的时候，你会发现“大佬”个个都想上生物，可能因为学科评级最高，专业都是A或A+。
我当时很恐慌。而且，我们学校没有公布任何数据，表明有多少人想上这个学院，所以我们都在互相揣测，暗戳戳地打听。群里还有人发起问卷星，调查想去某个专业的人的比例，生科院的比例远超别的院。
我们大一不用选课，通识课程都是安排好的。我觉得大一的课程设置挺不好的，一上来，七个学院有各自的导论课。所谓的导论课，就是告诉你学院在全国的排名、师资、专业考研点、就业深造情况，有点像在推销自己的学院。
这个课的本意是想让我们对学院有一个了解，专业分流时挑你喜欢的学院。但实际上我们已经卷疯了，都知道只有绩点才能决定去哪个学院。听老师讲课的时候就觉得为什么讲这东西，只要告诉我怎么考试就好。这些导论课老师平时也都有自己的专业课，所以一门导论课有十几个老师上，每节课换一个老师，课上得很水，课后提问都找不着人。
大一的功课很忙。我有时候要熬夜做实验报告或者很难的作业，睡得比较晚，早的时候12点多一点，晚的时候2、3点。
其实，我没有学习的时候，都会有罪恶感。比如，周末没有在图书馆，而是在宿舍看小说，或者对着手机翻来覆去，好像什么也没干。我平时没有什么娱乐，不太喜欢打游戏，也不爱运动，充其量点个外卖，吃点好吃的。
特别是到期末考的时候，每天都非常紧张，因为十天连着考十门，一门得记1000多页课件，就算你上一科考完，你都不能难过，因为明天考下一门课。学校图书馆只开到晚上10点，大一期末周的时候，附近的麦当劳全是我们在通宵复习。
考试的时候，我很焦虑。我特别记得的是心理学导论的考试，考得还蛮专业的，我成绩算是比较好，但当时真要崩溃了，很多不知道怎么写，考场里，我在那一分一分算，我能不能考到34分。因为如果能拿34分，算我平时分满分，最终成绩刚好及格。
在考场里，我会坐到最后，其实是想着多“苟”（注：苟且努力）一会儿，说不定能够再写两个字，赚点同情分。
期末成绩是一科一科出来的，每门课的成绩出来，系统立马会跳出总绩点的排名。大一上学期最先出来的大学化学考得和屎一样，我排名倒数。后来，其他科的成绩出来，我看着排名一点点升上去，升到后来接近40%。
当时虽然觉得有点低，但是我们学校保研率在20%到30%左右，我想以后努力，说不定还有机会，只能下学期好好学了。
如果说大一下学期的学习有什么变化，那就是我意识到有时候学习要功利一点，有些课学分多，那就多上点心，有些课学分少，那没有必要在一个普通的作业上浪费功夫。
我们专业分流是先填志愿，再期末考，最后出分流结果。填志愿的时候，我也纠结过，绩点在我前面的人去生科院的比较多，如果你跟一群很厉害的人进了一个学院，保研率再高，也轮不到你。如果去别的学院，保研就会轻松很多。但我最后还是不忘初心，选了生物。
结果，下学期期末因为数学考得太烂，我排名接近50%，那几天我真的很害怕，很担心不能满足第一志愿分流的条件。我们学校的绩点排名是实时更新的，我想别突然哪里杀出来个课程成绩，给我一脚踹出去。
最后，我还是进了生科院。从大类调进院里，自动会有一个新的排名，我却垫底了，排名90%多，而保研率只有30%。
我初高中都是衡水式的，当时觉得大学应该差不多吧，但没有想到读得这么痛苦。
现在大二了，我的课比大一还要多，一周有30多节。因为大一主要上大类里的通识教育课程，所以现在得去补一些专业课程。
像我们生物就是一个建立在实验基础上的学科，应该进实验室搞科研，锻炼能力，这才是这个专业本身的意义，而不在于考试、绩点。但是大一一年都在卷专业分流，很像高四。以及，大一是参加大创（注：大学生创新创业训练计划项目）很好的时候，根本都没时间，现在大二课又很多，好忙好忙。
我的大学比高中焦虑多了。高中的话，你今天犯懒了，作业不写，跟高考没有直接挂钩。但是大学平时作业不写，平时分就没有了。一挂科，保研就别想了，所以每天都在焦虑，每件事情都会牵扯到最后的绩点。
那时候遇到事情，我心跳非常快，后脑勺冒冷汗，头晕想吐，惊恐过度，我想总不会心脏出问题吧。今年9月，我憋不住了，就去看医生，确诊了焦虑症。开了药之后，好多了，希望之后不心慌了就好。
现在压力肯定还是有的，因为都大二了，大三下学期就准备考研了。目前我准备考研本校，考外校太难了。我还想读博，我们这种搞科研的学科，学历不到，都进不了科研的门槛。
但有一点好处就是，我已经知道保不上研，就不会太在意那几分了，那就高兴一点过嘛，特别是考研的两门专业课，看看能不能学到什么东西。
**口述人：
张明见 华中地区某985高校 大三
**
在热门专业“够”保研资格，“卷不赢，躺不平”
我最近学业压力确实有些大，因为周末有竞赛培训，还有课内知识的学习。回想起来，早上和别人聊专业分流这件事情的时候，我三句不离卷，很不想这样，但是有时候环境有点压抑，不自觉也会这样。
张明见的海底虚拟现实实验，她在为12月的竞赛做准备。
我们是学校实行大类招生的第一届。填志愿的时候，我比较随意，根据分数的排位，选择了现在的学校，华中地区的一所985高校。当时没有考虑分流的问题，也没有想好选什么专业，想着就先报大类吧，至少进去了可以看一下再选（笑），但没有想到后面的专业分流竞争这么激烈。
入学之后，学校一直没有公布分流政策，虽然校方不谈，但是学生肯定会去想，大家希望自己在分流中更有竞争力，就要多挣点分。
我进入的大类是工科试验班。当时，我一个初步的想法是选择计算机科学，也就是自动化专业，相对于传统工科，就业前景更好。
上课我还是比较认真的，一般会坐前几排，课后也会复习。我大一上学期期末的绩点在3.6多，本来我觉得这个成绩还行。但是下学期开学注册的时候，辅导员打开电脑给我们看绩点排名，跟我说，如果你还要保研的话，今年可能还要高个零点几，就是在3.7以上。我就觉得特别难过，高估自己了，所以就发奋图强。
很多人大一上学期就满绩点了，不夸张，他们真的是一直学，不学的时候可能就在卷竞赛或者科研，为了之后读研深造。
大一下学期是我最努力的一个学期，每天早上接近6点我就起床了，因为我们的课程很难，基本上上每节课之前，我都要预习下，把公式推一遍。有时候还会去B站提前看一些网课。老师讲完课之后，最好再把知识点回想一下，写到A4纸上。整理完之后，还要写各种作业。
直到大一下学期的期中，学校才公布专业分流政策，分流看的是大一一学年的绩点。我没有任何想法，就是整绩点。
大一下学期的期末考完，我的绩点达到了3.86，高了不少。但我还是不太满意，其实在别人看来这个绩点一点也不低，就是因为大家都很强，显得你低。
填完志愿就分流了，那段时间，我真的每天都挺难受的，都哭。当时，我的大类排名在140多，但是我想去的自动化专业只招70多人，我也知道自动化专业很火，我怕自己分不上，又怕自己分上，今后要往死里卷。
最后，我还是分进了最想去的自动化专业，我猜测前面很多人反向选择了，意识到这样太卷了，不能保研到好的学校。我的宿舍就有一个，绩点3.9多，她当时说不想太卷了，去了农业水利工程专业，“躺着都能保清华。”
分进自动化专业后，我的专业排名在28名，而往年这个专业的保研名额只有19个，如果按照这样排名，我已经没有保研机会了，果然担心不是多余的。
分流之后，专业之间两极分化极其严重。绩点高的同学在同一个专业，导致那几个专业保研非常内卷，但是有些专业就不是很卷，我们专业保研最后一名的成绩可以去那些专业当第一。
奖学金比人多的情况也会出现。因为学校奖学金给每个院的名额是固定的，有些专业只有两三个人，只要不挂科，躺着就能拿奖学金。
大二的时候，我的绩点排名25，往前挪了几名。我要是还想够一够保研资格的话，可能需要卷点别的东西。目前我在做的竞赛有两个，都是国家级的。我还联系了一个导师，跟着他做科研。问题是参与科研或者竞赛项目挺花时间的，可能没有那么快出成果。
现在我的情况就是，卷也卷不赢，躺也躺不平。
我不怕考研，大不了就是往死里学嘛，我就担心好一点的导师已经被保研的同学选走了，留下的导师没那么好，那是我想都不敢想的后果。
你问我现在后悔选这个专业吗？其实我挺矛盾的。从绩点竞争的角度来说，我看到排名，会觉得压抑，但是从专业本身的学习来说，我又觉得挺有意思的，比如说参加了竞赛，做小机器人或者调整代码参数让小车跑得更好，当做出来东西的时候，就会特别开心。但竞争有时候会消耗掉人的热情。
张明见在进行车削加工。
我是西安的，一直在本地上学。当时报外地的大学，就还是觉得要出去看一看，挺开心的。但是好像出去了，就想回去，反正现在觉得更累了。
进入大学后，我每天都在学，虽然学习的效率不高，但真的很害怕干别的事情。明年到这个时候，我可能就开心一点了，不管能不能保研，至少算尘埃落定了吧，不会像现在，心理和生理上有一种撕扯。
我很羡慕那些在网上骂封校的同学，因为他们有校外的生活，但我好像没有，我的娱乐活动也就是玩玩手机、聊聊天。哎，想起来就感觉生活好压抑啊。专业分流前，我和原来的室友经常去欢乐谷，他们比较爱玩，就带着我，还挺有意思的，现在基本没什么活动。
当时高考完，我填报志愿有点草率，大类招生确实给了我一个缓冲期，比盲选专业要好很多。但只要有选拔机制在，就会导致竞争。有利有弊吧。
实施专业分流之后，学生的绩点确实变高了。大一分流结束后，我们学院曾经发布一条新闻，提到说，学院学生绩点在3.7到4.0之间的人数较没实行分流之前的4个院的数据，增加了8%，而我们作为竞争力最强的专业，平均绩点一跃成为全校第一。
我们专业往届保研的最后一名绩点是3.8，我们这一届实行专业分流的肯定不止。我猜测，可能到时候裸保（注：无竞赛无科研，纯靠绩点）的绩点要在3.92以上。不知道是不是意识到太卷了，我们学校办了两年大类招生之后，开始对工科试验班进行改革，虽然还是大类招生的模式，但是规模缩小了，部分专业不以绩点分流，直接入学选专业。
回看我的上学生涯，成绩似乎占据了全部。有时候感觉，我们好像竞技场上的运动员。但是有时候我希望自己不只有成绩。
其实这是一种社会评价体系单一化的表现。我身边有些同学还是蛮清醒的，知道每个人都会有闪光点，我也慢慢开始接受，去挖掘自己身上比较好的地方，这样才会在成绩没有那么突出的情况下，仍然不觉得自卑。
（应受访者要求，文中人物为化名）
本期编辑 邹姗
二、闪耀新格局丨打造环京地区1小时通勤圈！推动京津冀协同发展驶入快车道
闪耀新格局丨打造环京地区1小时通勤圈！推动京津冀协同发展驶入快车道
交通一体化正在打通21.6万平方公里土地的筋脉，让京津冀协同发展“跑”起来。8月12日凌晨4时30分，随着次首趟动态检测车从燕郊站鸣笛始发，京唐城际铁路燕郊至唐山段、京滨城际铁路宝坻至北辰段正式进入联调联试动态检测阶段。“京唐、京滨城际铁路”是京津冀地区“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络重要一支，也是京津冀密织交通网的缩影。
近年来，北京市与天津市、河北省携手并进，坚持“交通先行”发展思路，持续推动交通一体化向纵深迈进。经过多年深耕交通一体化，京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市间1.5小时交通圈基本形成，推动京津冀协同发展驶入快车道。
今年4月，北京市京津冀协同办会同有关部门印发了《北京市推进京津冀协同发展2022年工作要点》，其中提到，要深化通州、大兴、房山等区与北三县、固安、武清等环京周边地区密切合作，率先构建一体化交通体系。深入推进通州区与廊坊北三县一体化高质量发展，有序推进厂通路建设，加快推进轨道交通平谷线建设，实现杨洼船闸工程完工，大运河京冀段旅游通航。
总体规划下，北京正在全力推进新一批跨界道路建设。北京市京津冀协同办协同综合处处长周浩此前曾透露，北京市持续推动通州区与廊坊北三县一体化高质量发展，研究建设通州区与北三县一体化高质量发展示范区，有序实施交通一体化项目。其中，7月底，京津冀协同发展重点工程——厂通路已经正式启动建设，新建跨潮白河大桥预计今年下半年开工，工程计划2024年完工通车。
北京市交通委员会通州公路分局计划科副科长李扬也曾在接受媒体采访时介绍，按照规划，厂通路西起通州区通怀路，经潮白河跨河桥与厂通路河北段相连，北京段全长约7公里。还将新建跨潮白河大桥一座，全程1.6公里，大桥双向六车道，其中大桥北京段约1公里。
厂通路的建成将为廊坊市大厂县进出城市副中心新增一个重要联络通道，也将提升京津冀交通一体化高质量发展水平。目前春明路至市界的道路部分已开工建设，正在进行路基施工，大桥预计今年下半年开工。
除了厂通路外，通宝路、石小路、姚家园路东延也是京津冀交通一体化的重点项目，目前三条道路都已经与河北方面签订接线协议，并取得规划条件，正在深化研究设计方案。
而在公路方面，京台、京昆、京礼、大兴国际机场高速等先后建成通车，市域内国家高速公路“断头路”全部消除，北京市高速公路总里程达1176公里，较2014年增长近20%。建成良常路南延、国道105等一批国省干线，实现厂通路、西太路等跨区域道路开工建设。同时，三地正积极推动首都地区环线高速全线绕出北京工作。
京津冀区域一体化交通新格局加快打造，相邻城市间基本实现铁路1.5小时通达，京雄津保“1小时交通圈”已经形成。目前，从河北燕郊乘坐定制快巴直达北京CBD，只需55分钟；从城市副中心乔庄东站乘坐市郊铁路小火车抵达北京西站，只需51分钟。
“通勤圈”作为北京产业发展腹地作用正在显现。数据显示，2021年北京企业对“通勤圈”投资次数是2015年的2.4倍。对此，周浩表示，在京津冀协同发展建设中，“通勤圈”将坚持公交优先，积极发展区域快线，提升通勤效率。推进公共服务资源延伸，促进职住协同、要素互补，形成同城化效应。
在此方面，北京开通了平谷到遵化、平谷到兴隆等6条省际班线的公交化运营试点。实现了38条公交线路跨市域运营，线路总里程2700余公里，日均客运量超过27万人次，服务范围辐射环京十多个县市。京津冀交通“一卡通”与全国288个城市实现了互联互通，同时推进向雄安新区延伸覆盖。轨道交通与天津、上海等5个城市实现“二维码”一码通行。
“通勤圈”建设中，通州与北三县的道路贯通尤其值得关注。北三县与通州区只有一河之隔，长期以来，两地地缘相接、人缘相亲，北三县也因此成为京津冀协同发展的前沿热点区域。北京大学首都发展研究院院长李国平此前在接受媒体采访时表示，如果通州城市副中心和商务区能留住60%-70%来自燕郊的就业者，就能实现多方受益。“因为相比中心城区，通州与燕郊距离要近得多，不仅上班族通勤时间变短，还间接解决北京中心城区过度拥挤的问题。”李国平介绍，北京“十四五”规划建议中也提到，抓好通州区与北三县协同发展规划落地实施，推动一体化发展。引导适宜产业向北三县延伸，打通道路堵点。
而7月底，往返河北省廊坊市北三县（三河市、大厂回族自治县、香河县）与北京国贸之间的通勤定制快巴也开通运营。京津冀定制快巴是深入推进京津冀交通一体化、解决环京地区通勤人员进出京交通不便、出行时间长等问题的创新举措之一。得益于毗邻北京市通州区的区位优势，北三县居住着大量京冀跨省通勤人员，主要通过公交车、小汽车等交通工具通勤上班。其中，仅三河市通勤人员数量就接近17万人。
该快巴行驶过程中，通过进京检查站不用停车，可走公交车专用道快速通行，同时，实行“一人一座”“远端安检”，因此，从北三县1小时左右快速直达北京中心城区，能够有效提升环京通勤效率。数据显示，快巴开通后很受欢迎，7月25日上午的上座率达到99.3%。
“北京市开通快巴是以需求为导向，缓解北三县环京通勤人员早晚高峰进出京交通不便、时间长、成本高问题。”北京市交通委道路客运处处长王方此前在接受北京商报记者采访时表示，“下一步，根据环京地区广大乘客的出行需求，还将陆续推出固安、涿州、永清等其他方向的京津冀通勤定制快巴，打造环京地区一小时通勤圈。”
此外，北京市交通委相关负责人也向北京商报记者透露，跨区域进京通勤人数在逐年提升，通勤圈覆盖区域逐步扩大，对重点城镇的通勤吸引力在持续上升，首都经济文化的辐射作用在不断增强。“目前，我们还在研究利用京九线、京哈线、京广线等向环京地区提供通勤服务的可行性。”
2022年是“轨道上的京津冀”提出的第八年。八年来，京津冀交通部门深入推进交通一体化发展，以轨道为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通基础设施网络不断形成。京津城际延长线、京张高铁、京雄城际铁路、京哈高铁京承段等建成通车，城市副中心站枢纽、丰台和朝阳火车站及配套交通枢纽加紧建设。
同时，京唐城际铁路、京滨城际铁路、津兴铁路等多条新线建设不断取得新进展。数据显示，截至2021年末，京津冀铁路运营里程达公里，其中高铁运营里程2355公里。
2021年2月，国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，其中提到，加快推进京津冀地区交通一体化，建设世界一流交通体系，高标准、高质量建设雄安新区综合交通运输体系。2035年之前京津冀地区将作为一极辐射全国，成为面向世界的国际性综合交通枢纽集群。
“过去和现在，‘轨道上的京津冀’依然是京津冀交通一体化建设的主线。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东在接受北京商报记者采访时表示。
这一点在各个部门出台的政策上均有所体现。北京市发改委曾于2021年9月透露，国铁集团与北京市正共同编制市郊铁路五年建设行动计划，按照公交化运营理念开展市郊铁路东北环线、城市副中心线西段等重点项目方案设计工作，研究市郊铁路与城市轨道交通的互联互通。
同时，2021年10月，交通运输部发布《关于北京市开展京津冀轨道交通基础设施高质量等交通强国建设试点工作的意见》，提出打造京津冀区域多层级轨道交通网，推动“四网融合”，优化各层级轨道线网之间的衔接，加密中心城区与重点功能区轨道线网。
“轨道建设无疑是京津冀协同发展建设中的一大优选。”程世东介绍，一方面，与公交相比，轨道建设不会遇到堵车等问题，其发车频次、流动效率更高，京津冀之间的交流也会因此而更加畅通。
另一方面，程世东认为，铁路建设相比道路建设，其对土地的利用率更高。“建设铁路的土地不用像普通道路那样在早晚高峰期同时承担多辆堵住的汽车，而只用承担一列车辆，所以使用面积更小一些，多出来的土地也可用于其他项目的建设。”程世东表示，“同时，轨道建设可以推动普及广大市民乘坐地铁，从而鼓励减排降碳，对于环境的友好度也是毋庸置疑的。”
不过，显然推动京津冀协同发展是一项系统性工程，除了轨道交通的建设，还需要匹配方方面面的科学规划。北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚告诉北京商报记者，当下要推动京津冀协同发展，还需要对城市之间的各个节点进行系统规划，以提升通勤效率和城市运行的协调性，“全面科学规划，才能进一步解决拥堵等问题”。
对话 北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚：
2小时交通圈推动京津冀迈向世界级城市群
Q：京津冀协同发展交通一体化先行。在交通设施建设方面，北京还有哪些短板？
A ：目前北京的交通设施在更高水平的互联互通方面需要加强。例如，京津冀区域城际铁路
互联互通水平仍需提升，轨道交通对京津冀协同发展和“一核两翼”空间格局的支撑仍然不足；轨道交通线网层级还不完善，已开行市郊铁路的通勤功能尚未充分发挥，轨道交通“四网融合”（干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道交通）仍在起步阶段，整体网络化运营效能仍然不高；城市道路网层级结构有待优化，次干路、支路等低等级道路规划实施率低，道路网密度距离发展要求仍有差距。
Q：该如何破题？
A ：今年5月，《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》（以下简称《规划》）发布，提出了多项解决措施。
首先，为了基本建成“轨道上的京津冀”，落实京津冀核心区铁路枢纽总图规划，以高铁和城际铁路建设为重点，推进跨区域重大轨道交通基础设施建设。推进城际铁路联络线建设，支撑城市副中心和“一市两场”地区发展，提升同城化效应。构建方便快捷的首都市郊铁路体系，编制出台市郊铁路线网规划与五年建设行动计划。到2025年，市郊铁路运营里程力争达到
600公里。
同时，提升改造重点区域普通公路。进一步提升京津冀区域公路互联互通水平，打通交通堵点。围绕城市副中心、“三城一区”、城南地区、大运河文化带等重点功能片区发展推进公路建设。加强干线公路与城市道路有效衔接，升级改造重点拥堵路段。“十四五”时期计划建设普通国道100公里，新、改建市道190公里，普通国市道二级路以上比例达到90%。
Q：未来，北京将如何推进京津冀交通圈建设？
A
：京津冀交通圈是津冀两地承接北京非首都功能的关键。对此，规划也提出了总体目标。城际铁路畅通便捷，高速公路辐射能力进一步提升，城市副中心“桥头堡”交通框架基本形成，“一核两翼”交通联系方便快捷。区域交通一体化、公交化水平显著提高，初步构建京津冀城市群2小时交通圈和北京都市圈1小时通勤圈，
基本实现市域内1小时快速交通服务全覆盖，有力支撑以首都为核心的世界级城市群发展。
记者丨冉黎黎
编辑丨唐梦瑶
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