来源：伯虎财经（ID：bohuFN） 作者：唐伯虎
“李书福造手机”。
这6个字，从左到右一个一个地看了几遍，个人的震惊程度不亚于今年3月，雷军宣布造车。不管是“李书福造手机”还是“雷军造车”，都有异曲同工之妙：都让人摸不着头脑。
不过，和互联网大佬喜欢讲故事不同，吉利作为一家实体企业，并不需要用故事拉高二级市场的市值。
9月24日，吉利集团副总裁杨学良面对时代周报记者的提问，称“目前我们还没有可以对外披露的消息。”这种不否定的回复似乎坐实了吉利造手机的传言。
李书福是要真干了，而且这波造手机的速度要比雷军造车的速度快很多。据报道，吉利内部已经开始寻觅人才，并在武汉、上海等地甚至海外设置办公地。
现在小米OV已经深得人心，荣耀独立后，市场份额已经重回16.2%，在它们周围还有realme、努比亚、一加等品牌围拥。而早些年高调造手机的董明珠，杜注赢了雷军，但是格力手机发布了6年，也没溅起水花。
苦苦思索后，依然看不懂“舒服哥”为什么要趟这个浑水。不知道听谁说的，会提问题要比解决问题更加重要。
问题分割后，我们再来看看，吉利造手机优势在哪？以及吉利冲进这个饱和的手机市场意欲何为？
造手机很难吗？
相比雷军从小米时代就开始投资汽车产业链，决定造车前还花了几个月去各大工厂调研，当年雷军决心做小米可能仅仅是考虑到移动互联网潮流，以及大学时期看的一本《硅谷之火》。
2018年，大疆CEO汪滔表示，现在的这种手机产业，就是套了一层互联网的皮，其实本质上来说就是一种小家电产业，甚至还不如一个做空调的公司门槛高。
砸过冰箱的罗永浩也说，“我们都是方案整合商，都是采购一批零件进行组装的组装厂。”
综上，具体要做什么手机，就看手机厂商的定位以及用户的需求，然后搞好上游供应链关系就行了。
这和汽车制造商如出一辙，对供给端严重依赖，汽车上缺一个芯片或配件，就会直接导致产品交付失败或者延期。
所以，对于常年在汽车行业混的吉利来说，对于如何搞好供应链已经早有一套方法，根本不是造手机该担心的问题。
吉利需要担心的，也是之前家电企业面临的问题，手机造好了，怎么卖出去呢？
格力、海尔、海信、长虹、TCL都造过手机，当年也兴起了一波跨界造机潮。
尤其格力，在2015年就出来了第一部手机，就算有董明珠这样的免费广告牌，6年后，realme、努比亚、一加都出来了，也没看见格力手机溅起的水花。
这说明了，手机的进入门槛虽然低，但是人们对跨界手机品牌的认可度是个大问题。毕竟手机依靠的光环是“科技”，作为一个空调厂商生产的手机，就算“掌握核心科技”，那也用不到手机上。
2017年吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia 图源：网络
回到吉利，就像上面说的，就算吉利收购了无数的公司，掌握了很多的核心科技，但那毕竟是汽车领域的，吉利的光环能否借用手机上，是个问题。
而且，吉利汽车一直是平民车型，定位中低端，价位在5万到15万之间，虽然在大众市场有很好的覆盖度，但是对于需要“科技”加持的手机而言，吉利品牌本身并不能给手机添色多少。这也难怪吉利被传造手机后，就有网友评论：买吉利送手机。
虽然吉利并没有公布会如何制造手机，但是相比吉利品牌而言，拥有高端光环的领克，以及有新能源加持的极氪，都要比吉利要好。
吉利之意：保车
不过，吉利并不是第一个吃螃蟹的人。汽车跨界造手机这事，当然少不了大哥特斯拉。今年初，马斯克就在特斯拉官网发布了一个视频，宣传特斯拉概念手机——Tesla MODEL π。
特斯拉手机Tesla MODEL π 图源：网络
在视频介绍里，这部概念手机就很“特斯拉”了，可以用太阳能充电、挖矿，最重要的是可以连接星链系统（SpaceX的一个卫星项目），并且手机与特斯拉绑定后，可以远程驾驶汽车和控制特斯拉上的火焰喷射器。
都说现在是“软件定义汽车”的时代，但是软件需要一个载体。相比把软件定义在车身上，把软件定义到人手一部的手机上，岂不更美。
说到这，大概吉利的手机路线也出来了。甚至可以这样说，车企造的手机，只不过是把车内的显示屏和方向盘拿出来，搬到手机上，然后把汽车变成一辆遥控车。吉利的手机，通话、视频、摄像只是一个附属品，主要目的是保车。
在2018年4月的中国汽车论坛现场，李书福炮轰互联网造车，原话是“互联网公司一天到晚的瞎忽悠”。
那个时候，以互联网造车为代表的乐视汽车盛极一时，一度拿下全球智能电动汽车首轮融资的最高纪录——10.8亿美元。但乐视2016年发布了LeSSE概念车后就一直没有下文，最后贾会计只能欠债跑路。
包括新势力，在2019年都遭遇了一次浩劫。尤其蔚来，这年硬是把李斌逼成“最惨的男人”，公司和人站在生死一线。
但现在李书福可能就不这样认为了。
因为，虽然2019年蔚来销量不过2万辆，比起乘用车2144.4万辆（中汽协）的数据，不足个位数。但蔚来后来有人接盘了。
今年，哪怕PPT造车的创始人贾老板，也拉来美国上层的权贵，让FF上市。
为什么呢？因为互联网造车的故事太好听了。不管是自动驾驶，还是软件连起来的物联网世界，都太动人了。
人是说不出现实世界不存在的东西的，一切可言说的，都是可以实现的。
如果说5、6年前家电企业入局手机的潮流是一种后知后觉，那现在销量惨淡的格力手机仍坚守6年，似乎已经说明了，物联网的入口——手机，这是一次不能败的战役。
现在吉利的这个动作显然有了更多的紧迫性。
不久前，专注物联网的鸿蒙系统已经有1.2亿的用户，现在华为又推出了欧拉操作系统，未来两者实现互通后，将实现终端到云端的连通。在未来物联网市场，这可以说是最具前瞻性的方案了。
但是车企怎么认为呢？上汽集团董事长就说，汽车就是个躯壳，华为这种整体解决方案才是灵魂，上汽不能接受合作，是因为灵魂不能在别人的手里。
把握灵魂，是接下来车企努力的方向。吉利的目的，无非是让车企的主导权把握在自己手里，做手机的目的无非是保车。
手机端能有什么问题
多年前，实体户搞定供应链就可以自己当主人，直接面对消费者；但电商出来后，商户发现搞定供应链后，还要搞定平台，自己的中心位置正在偏离。
可以预见的是，在不知道还要多久到来的物联网时代，仅作为一个汽车制造商，中心位置将会偏离，话语权将会转向越来越虚的软件上面。
图源：网络
现在，特斯拉的动作已经给了汽车行业一个范例——对于如何抢夺汽车的话语权，如何避免沦为第三方方案提供商的供货商。
不过，相比吉利这波的跟注，比亚迪，这个不仅造车，还给小米、华为等手机代工的工厂，显然更加具有造手机的优势。这也让人有点好奇，比亚迪没有风声是因为不看好手机端入口，还是说高层在酝酿中，或者有新的车联网解决方案？
个中原因不得而知，但是吉利显然比比亚迪更紧迫一些。
相比新能源车、刀片电池的标签，比亚迪还是世界头部的手机代工工厂，在2021半年报中，手机代工业务的营收比重达到了47.46%。而吉利，新能源车的计划每每失利，传统车企的标签暂时无法撕掉，在人们的记忆里，吉利就只有汽车。
此外，吉利如果选择手机作为连接自家汽车的载体，最终也无法避免车联网孤岛格局，在短期内，购买吉利汽车的用户可以提前体验一波前车联网时代的新鲜感。但在更加深入的物联网时代，吉利手机只能沦为吉利汽车的一个备用机或遥控器，最终还是无法避免被第三方解决方案替代，丢失灵魂。
不过，好在对于吉利而言，这一切都只是猜想。对于大家都看中的这个重要的智能终端，谁舍得放弃？谁可以拥有？
很难说，但是吉利和腾讯有点像，看起来不缺钱而且都喜欢买。此外，从极氪引入B站的例子可以看出，现在，吉利正在突破。
李书福醉翁之意不在手机，而在找到一张进入车联网的船票。手机作为一个终端，只是一个入口，最终目的是摆脱沦为躯壳的焦虑。
