最近，很多城市的道路上出现了一种面包车大小的货车，它们以货物箱为车辆主体，按照固定的路线行驶，速度不快，遇到行人、障碍物能做到紧急刹车和闪避，进入车辆、人员密度较高的小区后还会发出保持车距的提示音……
这样的小货车就是无人配送物流车，这个在疫情期间就已经零星出现的产品，如今越来越常见了。
无人配送物流车开始走上街头的背后，是行业企业的基本格局已经逐渐形成。
以新石器、九识智能、白犀牛为代表的几家企业占据着行业的绝大部分份额，为首的两家企业均已迈入累计交付规模破万辆的关口。
资本市场自然也关注到了这个商业化程度逐渐提升、未来发展前景广阔的领域。尤其是九识智能和新石器，近期频繁获得数额庞大的融资，双双被传出即将上市的消息；投资方的名单中挤满了顶 级资本、巨头的名字……
随着资金涌入和美团、菜鸟、京东等巨头的加入，这个赛道也越发拥挤，近期，德赛西威、佑驾创新、Momenta等，也被曝出了布局无人配送物流车领域的消息。
但并不是踏上风口就一定能冲上浪尖，随着越来越多的玩家进入，无人配送物流车市场的竞争也愈发激烈。
每家入局的企业都会盯着销量，如今的无人配送物流车行业已经出现了降价趋势，控制成本的能力将逐渐从吸引资本市场的亮点，变为行业企业安身立命的资本。
属于无人配送物流车行业的战争，才刚刚开始。
从融资到冲上市，
九识和新石器开启一场竞赛
无人配送物流车，听起来很像是无人驾驶行业的一个细分领域，但事实上，最初没有几个做无人配送物流车的企业关注到。
行业中最早诞生的玩家就是新石器，按照其创始人兼首席执行官余恩源的话来说，“2018年刚进入RoboVan行业时，我们是孤零零地闯入一片无人区，整个赛道只有我们一个玩家。”
与无人驾驶行业不同的是，无人配送物流车行业源于早期对自动化技术在物流领域的应用探索，新石器的创始人在创立公司之前就带队研发出了送货的无人配送样车，在谈到成立的初心时，他说的也是想让快递小哥工作的时候舒服一点。
也就是说，无人配送物流车并不是无人驾驶的退而求其次，行业最开始就是朝着“细分”的方向发展的。
相比于用无人车载人，用无人车运送货物听起来可落地性更强，但在新石器成立的时候，资本市场并没有这么想。无人驾驶行业在2019年前后受到多少质疑，新石器在成立之初就受到多少质疑。
余恩源曾在一次采访时回忆：“最初什么是无人车，谁是新石器，我要给别人解释两个小时，然后别人‘哦，没听懂’，走了。所以在赛道最早的玩家面临最 大的一个BUG是别人不知道你是谁，你不把它造出来，让大家看到，并且把它铺满大街，没有人会认识你。”
直到2021年，北京市为无人配送车赋予合法路权，随后全国各地陆续开始在政策层面上为自动驾驶行业提供利好，无人配送物流车行业才得到了快速的发展和资本的青睐。
新石器也是在2021年度过了技术路线的阵痛期，获得国内首批无人配送车牌照，成为首家在公开道路商业化运营的RoboVan企业，并发布首 款无人车X3。
同年，另一家如今炙手可热的无人配送物流车企业九识智能成立，相比于一直在摸索的新石器，九识智能的成长速度很快。
九识智能在成立的第二年就量产了首 款无人车产品，同年实现了苏州城市道路公开运营。
新石器也在这一年将业务向全球范围拓展，覆盖13个国家，累计交付超过1000辆，安全行驶里程超过600万公里。
曾经让行业发愁的政策问题已经解决，公司的技术水平也在加速发展，大客户的订单自然会纷至沓来。
2023年之后，新石器逐渐成为顺丰、京东、中国邮政等快递企业的主要供应商；九识智能不断迭代产品和车型，还推出了客户可按季度支付无人驾驶软件费用的商业模式，降低了客户的购车门槛。
截至2024年底，两家公司均拿到了不错的销量数据。新石器2024年全年销量约为1000台；九识智能的销量达到了2500辆。
作为一个新兴的行业，每增加一台成功交付的产品都代表着整个行业离商业化落地更进一步，也是在2024年，资本再一次将视线落回到这两家公司的身上，两家公司的融资历程中开始频繁出现大额融资。
新石器在2024年接连获得的两笔融资，吸引了Shell壳牌、中金资本、亦庄国投、合创资本等机构的投资，融资金额超过6亿元；九识智能在2024年完成了A轮融资，由美团领投、BV百度风投等资本参投，融资金额约为1亿美元。
到了今年，新石器与九识智能的交付量呈翻倍之势。截至9月，两家公司均实现累计交付无人车超过1万台。
近期，两家企业之间也是暗潮涌动。一边是九识智能与中国邮政签订7000台无人车订单，为全球无人配送领域最 大单笔订单；另一边是新石器宣布完成超过6亿美元D轮融资，创下中国自动驾驶领域最 大私募融资纪录。
如今，两家公司也均被曝出即将冲击上市的消息，市场中也有观点认为，1万台运营规模被视作无人车行业爆发的临界点。达到这一规模后，行业才会形成技术降本、场景验证、规模扩张的正向循环。
这两家已经冲破这一基准线的企业，踏上了争夺行业第 一的征程。
无人配送物流车市场，
为何成了风口？
无人配送物流车的赛道，爆发得很快。
华经产业研究院发布的数据显示，2024年，国内无人物流车销量只有0.51万辆。这个数字已经是相较前几年显著增长的结果，但与乘用车相比，连零头的都算不上。
而今年，两家头部企业就已经各自完成了1万辆的交付，东吴证券预测，2025年全年销量将突破3万台，市场规模呈“爆发式增长”。
商业化落地的进程加快也只是证明行业进入高速发展时期的论点之一。一个更明显的特点是，今年，无人配送物流车赛道中的资金流入更多、玩家也更多了。
除了上文提及的新石器获得6亿美元的融资外，九识智能也在今年完成了近3亿美元的B轮融资，白犀牛获得了2亿元的融资，也就是说，不到一年，行业中的玩家头部企业获得了共计超过70亿元的融资。
与此同时，行业中的玩家增多，无人驾驶行业链相关企业近期纷纷宣布跨界。
智能座舱以及智能驾驶企业如德赛西威、佑驾创新，前者在9月2日发布了低速无人车品牌“川行致远”；后者在不久前发布了旗下无人物流品牌“小竹无人车”。
除了这两家供应链上的企业外，优必选旗下智慧物流公司优奇，此前一直在做工业领域的AGV小车、无人叉车等产品，也在尝试推出无人配送车；另据芯流汽车报道，Momenta正在组建团队进军无人配送车领域。
这么多玩家入局，是因为行业需求在爆发。今年，物流行业的企业开始纷纷为无人配送物流车买单。
例如今年4月，中通快递与新石器签署战略合作协议，双方计划投入10000台无人配送车；7月，申通快递股份有限公司与菜鸟无人车达成战略合作，加速无人配送规模化应用。
另外还与京东物流宣布，将在未来五年采购100万辆无人车和10万架无人机；顺丰预计2025年无人物流车规模将扩展至8000辆。华经产业研究院预测，到2030年，我国无人物流车当年销量有望飙升至60万辆。
为何一度陷入融资困难的无人配送物流车行业，突然成了风口？
无人驾驶产品能够吸引市场买单的点无非有三：产品能上路、安全系数高、能帮客户省钱。
产品不能上路，一度是最让资本对无人驾驶领域望而却步的点，因为政策的支持是一个宏观的因素。
而自2021年中国无人配送车开启合法化进程之后的近几年，政策层面的利好纷至沓来。截至2025年6月，全国超100个城市开放路权试点，支持无人物流配送车辆规模化上路。
政策让无人物流车能够真正上路，而安全性则得益于无人配送物流车企业近几年来持续迭代的技术。
尤其是近两年，端到端技术、多模态模型不断优化了无人配送物流车的技术路线。让无人配送物流车能够拥有更快的反应速度，以及针对更多复杂场景的处理能力。
此外，多数无人物流车仅在车流相对较少的路段行驶，且车速不高，遇到复杂的路况就会立刻减速或停车，且车内装载的是货物，安全系数更高。
再加上无人配送物流车所服务的物流行业，近些年一直处于价格内卷的漩涡，而各大互联网平台之间的战争不断，快递行业的运力依然紧张，降低成本成了必然选择。
无人配送物流车最适合的场景是网点到驿站这段配送场景。物流企业使用无人配送物流车，就可以减少来自配送人员的人力成本和来自车辆的燃油成本，同时还可能提升送货时效，并实现规模化效应。
从物流企业的买单情况就可以看出其大多也算清楚了这笔账。顺丰集团公众号显示，山东顺丰在鲁西10城共计投入52辆无人配送车，其中的48辆应用于中转直发场景，单车日均往返5个来回，日均行驶6240km，运输8万票快件，运输单票成本下降1.32元，效率提升30％。
在广阔的前景下，无人配送物流车市场后续的爆发，已经是一个确定的信号了。
巨头来了，价格战也打起来了
如今的无人物流车行业，也吸引着一些互联网巨头纷纷入场。
早在2015年前后，菜鸟、京东、美团等就几乎同时起步，探索自动驾驶技术的应用。
其中，菜鸟在2015年年底就组建了菜鸟ET实验室，其任务之一是研发无人物流车。并分别在2016、2020年推出了首 款末端配送机器人小G和无人物流车小蛮驴。
其中，小蛮驴主要部署在高校中，根据阿里巴巴集团在5月26日公布的财报，截至3月31日，菜鸟无人车小蛮驴已累计送达快递超过1000万件。
京东与美团的无人物流车分别主要部署在深圳和北京。
根据京东物流黑板报发布的信息，公司的无人车规模在深圳市场中位居前列，日均配送单量稳居深圳市场第 一梯队；另据北京顺义发布的消息，截至2024年2月，美团自动配送车就已经累计配送近400万单，完成里程测试超过500万公里，为顺义100多个社区提供了即时配送服务。
两家企业也都在不断革新技术。京东的无人物流车已经更新到了第六代，拥有可规模化部署的L4级自动驾驶能力，160公里超长续航支持全天候连续作业8小时以上；
美团与星网宇达合作开发的惯性导航系统，使无人车在复杂路况下定位精度达厘米级。
今年以来，在即时零售的热潮之下，不管是菜鸟、京东还是美团都拥有极高的运力需求。他们的主业都与无人物流车行业深度契合，其各自背后的技术团队也将支撑其逐渐成为无人物流车领域强有力的竞争对手。
入局者众多、订单需求激增，行业的竞争也将更加激烈，价格战一触即发。
据了解，早期的无人配送车的成本就达到了几十万元一台，例如2021年，辰韬资本调研无人配送车整车成本20万-25万元。
而随着行业企业产品迭代速度的加快，品牌的自动驾驶算法不断优化，成本进一步下滑。
例如从新石器2018年至今已完成了5次产品迭代，每次迭代后产品性能提升2-3倍，而产品的成本却能下降30%；九识智能在成立仅仅两年的时间内，快速迭代并研发了5款智能城配无人车，且部分产品通过减少对高精地图的依赖，降低了运营成本。
今年以来，行业中的价格战进一步打响。
九识智能率先发起价格战，在今年5月发布E6时率先将裸车价压至1.98万元，相比4年前的整车成本低了近10倍。
随后的菜鸟跟进响应，其推出的GT-Lite，原价为2.18万元，在“618”期间优惠至1.68万元，成为首 款“1.5万元级”车型。
新石器主要是用金融补贴的方式跟进这轮价格战。其先是在6月推出首付888元限时优惠提车方案，9月即针对主力车型推出了“0首付、0利率、48期分期”的购车方案案，其中包含FSD（完全自动驾驶）终身免费使用的服务。
而九识E6系列的月FSD（完全自动驾驶）服务费为1800元起，5年使用价格为12.78万元起。因此如果算上服务费用，新石器的售价实则是比九识智能更划算。
下压售价的另一边，控制成本是一方面，销量则是更重要的。
另一方面，企业只有不断卷销量，才能拥有更多盈利空间。
根据东吴证券的测算，无人物流车企业实现盈亏平衡的销量门槛约为5000台。当销量达到5万台时，单车利润可达4.3万元，净利率超过40%。
因此，对于无人物流车行业的企业而言，突如其来的庞大需求是它们必须紧紧抓住提升销量机遇，因此价格、服务、产品质量、拿到更多路权牌照缺一不可。
如今已经走在行业前列、拿到高额融资的企业们也还不能松气，新的商业化考验才刚刚开始。
