在YU7一小时大定近30万单火爆登场后，小米正面临着一场*艰苦的产能冲刺。
截至目前，小米汽车APP的YU7交付时间已经拉长至9个月，甚至一年以上。其中，YU7标准版为58~61周，Pro版为51~54周，Max版为39~42周。
小米汽车门店的销售人员向字母榜（ID: wujicaijing）确认了这一点，并建议订购起售价高达32.99万元的Max版，尽量缩短交车周期。
对于漫长的等待，小米粉丝并不特别介意。字母榜在探店时发现，动辄一年的等待期，并没有让忠实拥趸热情稍减。这里面有品牌忠诚度的因素，也有大多数购车者均为增购、家里另有车开的原因。
但手握数十万张锁定订单的小米，并不敢就此躺平一整年。如何尽快拉升产能，已成为小米汽车接下来很长一段时间的头等要务。
目前，小米所有车辆均产自北京亦庄的一期工厂，原本设计年产能15万辆，去年6月开始两班倒，并通过加装机器人等挖掘潜能。目前，这座工厂每76秒就有一辆新车下线，日产量约1000辆。
小米拉高产能的关键，是将于6月中旬竣工的二期工厂。它的规划产能同样是每年15万辆，预计7~8月即可投产。另据招聘信息，二期工厂将实行两班倒，日工作时长达11小时。
就在YU7发售前不久，小米还花费6个多亿，在二期工厂旁边拿下一块不到50万平方米的工业用地。外界普遍认为，这块地将用于建设小米三期工厂。
此外，去年底至今，小米频频被曝出在武汉、上海招募汽车制造相关人才，有可能是在两座城市分别建厂的先声。
但时至今日，除了箭在弦上的二期工厂，小米汽车其他产能仍停留在传言阶段，远水难解近渴。已经锁单的YU7车主们，恐怕不能对提前交车过于乐观。
另一边，小米的新老竞争对手正使出浑身解数“截单”，试图抓住小米产能瓶颈期，打一场阻击战。
YU7所在的纯电中大型SUV赛道，竞争烈度远超SU7所在的纯电中型轿车赛道。除了占据鳌头的特斯拉Model Y，蔚小理、鸿蒙智行、极氪、智己、传统车企等也都对这块蛋糕虎视眈眈。YU7刚刚发布，不少车企就打出了补贴5000元锁单费用的旗号，吸引小米准车主转投门庭。
图注：小米YU7标准版预计提车时间超过一年
而在行业政策层面，时间并不站在小米这一边：2024、2025年的新能源汽车免征购置税政策，明年很可能大幅退坡，届时每辆车的减税额将从3万元收缩至1.5万元。届时，小米YU7车主可能需要多交1万多元的税款。
小米此前雄心勃勃地将年度交付目标上调至35万辆，并预计今年第三四季度盈利。在YU7取得开门红后，能否迅速补齐产能缺口，挡住对手凶猛攻势，尽可能避免订单流失，直接关系着小米汽车今年能否完成KPI，也将对其竞争生态位产生重大影响。
01
在YU7正式开售前，小米汽车产能已经油门到底，但依然无法满足需求。
占地72万平方米的小米一期工厂规格很高，装备了大量工业机器人，自动化程度处于业内一流水平。它还安装了一台9100吨一体化压铸机，可以通过一次性压铸大型部件，将车身生产时间缩短近一半，号称国内唯二拥有此类巨型压铸机的工厂。
过去一年多，这座工厂的产能持续爬坡，从原先规划的每年15万辆，提升至每天1000辆，折合每年36.5万辆，提升幅度高达140%。
小米汽车的交付量也水涨船高。去年6月，SU7月交付量超1万辆；同年10月产量和交付量均突破2万辆；今年3月，已超2.9万辆，与每月3万辆左右的产能相差无几。
然而，卖了一年多的SU7，至今交车时间仍在8个月以上。这从侧面表明，日产千辆的小米一期工厂，哪怕只生产一款车型，其产能缺口也颇为巨大。
更何况，小米一期工厂的产能，还面临着YU7的挤占。
根据官方数据，今年6月小米汽车交付量超2.5万辆，与三个月前的2.9万辆略有回落。考虑到SU7依旧漫长的交车周期，交付量的下降恐怕并非销售乏力所导致，而是小米主动将一部分产能拨给了YU7，以确保上市后有车可交。
雷军和小米管理层早已认识到产能问题的严重性，并试图安抚消费者。
今年以来，雷军多次发微博称，小米汽车一直在全力提升产能，并已经取得一些进展。YU7上市后，雷军又转发《小米汽车答网友问》，承诺“一定会全力以赴抓紧生产，争取早日将爱车交付到客户手上”。
小米公关部总经理王化则表示，小米汽车中APP显示的交付时间为预估参考，随着产线磨合提效、产能挖潜爬坡，实际交付时间也可能会有动态变化，会动态更新交车时间。
规模与一期相当的二期工厂，是小米汽车扩产的关键布局。外界普遍认为，二期工厂7、8月投产后，将主要生产YU7。
不过，汽车工厂必须经历产能爬坡。小米一期工厂花了3个月，才做到月产1万辆，半年后才提升到2万辆。以此作为参照，二期工厂有可能要到今年底才能火力全开。
字母榜了解到，目前能够较快提车的YU7买家，大都是靠拼手速和网速。
在北京东三环的某小米汽车门店，一位用户透露，YU7发布会当晚10点开放大定后，他*时间下单了“准现车”，预计1~5周即可提车。“准现车”是小米提前生产的车型，只有Max版本，内饰和车漆颜色预先搭配，且加装了不少配置，用户几乎没有调整空间。
另有用户表示，他在大定开始后26秒下单，提车时间已经延长至13周。
狂热的粉丝叠加漫长的等待，催生了YU7订单转让的灰产。在闲鱼上，一些转手订单要价万元以上。
一位准车主表示，现在下单的都是小米粉丝，“大家等得起”。但如果不能尽快交车，那些并非铁粉的潜在买家，完全有可能被动辄一年的提车周期劝退，即便大定、锁单，也有可能转投其他品牌怀抱。
面对9个月甚至一年的等待期，小米粉丝或许有耐心，但小米不能不急。要想实现全年35万辆的交付目标，小米工厂还需要再加把劲。
02
产能瓶颈造成的漫长等待，是雷军和小米汽车几乎*的肉眼可见的软肋，也是其他车企阻击小米最重要的突破口。在小米完成产能爬坡前，千方百计撬走更多订单，已成为许多车企毫不遮掩的竞争手段。
YU7启动大定后不久，蔚来、智界、智己、极氪、阿维塔等车企就发动了阻击：小米准车主锁单后“叛逃”，即可获得5000元的定金补偿。
以蔚来为例，小米准车主购买蔚来、乐道车型，可“报销”5000元锁单定金；购买价格便宜的萤火虫车型，也能获得2000元。
2024年，蔚来每销售一辆车，亏损超过10万元。对于正在过紧日子的蔚来而言，单车补贴5000元并不是小数，而这也从侧面反映了蔚来的“截单”决心。
除了试图以补贴撬走小米准车主，YU7的交付时间也是竞争对手的主要狙击点。
在各大车企的门店，不少销售人员在推介自家车型时，都会强调能够快速提车。东风日产某负责人甚至宣称，小米YU7交车需要等待一年以上，“任何国家都没有这种愚忠的品牌粉丝”，引发轩然大波，最终不得不道歉删帖。
7月2日的返场直播中，雷军提到其他车企的“拦截应对话术”，认为“大可不必”。略显凡尔赛的是，雷军还向着急用户的消费者推荐了几款竞品，既有YU7的主要对手Model Y，也有即将上市的小鹏G7和理想i8。
此外，一些车企火线调价，试图以便宜招揽客户。
YU7发布前两天，智界宣布启动限时促销，旗下SUV车型R7降价两万，纯电版起售价从25.98万元降至22.98万元。R7定位与YU7接近，原本贵了6000多元，降价后有了2万多元的价格优势。
被小米在发布会上反复提及的特斯拉，同样有点儿坐不住了。
7月初，特斯拉宣称因电池配方改变、续航提升，以及标配“加速提升包”，Model 3长续航版涨价1万元。但电池同样得到升级的Model Y长续航版，起售价依然维持在31.35万元。原本就贵了好几万的Model Y，似乎并不希望在YU7风头正劲时贸然涨价。
除了老对手，YU7的新对手正在批量入场。
小鹏7月3日推出新款SUV G7，定位与YU7接近。何小鹏此前在恭喜YU7时，表示G7争取带来“惊喜和不同的选择”。
理想下半年即将推出i8和i6，都是YU7的潜在对手。李想一边预祝YU7大卖，一边强调小米YU7的运动取向，称i8是一款家庭取向的SUV，更多照顾全家人的出行体验。
蔚来李斌表示，YU7在运动方面追求*，将于7月上旬预售的乐道L90追求空间*和能耗*。乐道总裁沈斐则在YU7发售后说，现在可以放心选乐道L60了。
在纯电中大型SUV赛道，特斯拉、蔚小理之外，鸿蒙智行、极氪、智己、岚图乃至传统车企，也都有一战之力。新老对手不仅提车快得多，其品牌力、软硬件也都各擅胜场。尤其是智能辅助驾驶，鸿蒙智行、小鹏和理想被视为*梯队，*其他车企一个身位。
提车时间9个月起步的YU7，给了对手一个巨大的机会窗口。这款来势凶猛却卡产能的爆款车型，在雷军和小米的强势营销下，拿到了天胡开局，也拿到了出生就被围攻的高难剧本。
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在YU7发布会上，雷军花费了不小的篇幅，谈论这款车与特斯拉主力车型、去年在中国卖出48万辆的Model Y的差别。
小米试图传递这样一种信息：YU7不仅更便宜，产品力也全方位优于Model Y。但至少在产能方面，特斯拉仍然是小米汽车的追赶目标。
特斯拉2019年底开始在上海超级工厂生产汽车，2020年交付14.9万辆，2021年就飙升至近50万辆。2022年后，这座工厂每月可交付7万辆以上的新车。
2024年，特斯拉上海工厂的年产能达到95万辆，交付91.6万辆。这些新车除了满足中国市场的需求，还向海外多个国家出口。
另一边，小米一期工厂用了一年时间，将产能从规划中的每年15万辆，大幅拔高至接近37万辆。但SU7、YU7漫长的提车周期，反映出小米依然面临产能瓶颈。
特斯拉之所以能够迅速提高产能，关键原因之一是，Model 3和Model Y的零部件具有很高的通用性。
早在Model Y刚刚亮相时，海外汽车人士就对这款车进行了拆解，发现它与Model 3共享约75%的零部件。这意味着，特斯拉无需大幅调整产线，就能在Model 3沉淀的制造技术和管理经验的基础上，迅速拉高Model Y产能。
此外，大面积通用零部件，意味着特斯拉无需为Model Y重新搭建供应链。现有供应商只需按照新的规格进行生产，就能快速交付Model Y所需的零部件。这为Model Y大批量生产奠定了基础。
相比之下，小米似乎并不打算让YU7重走Model 3/Y已经探明的道路。
YU7上市前夕，雷军回复“YU7是不是拉高版SU7”时，明确予以否认。他表示，两款车均基于Modena平台开发的，但YU7项目有90%零部件都重新开发了。
这一说法，或许是YU7交付时间漫长的解释之一。倘若小米难以大批复用SU7零部件，甚至需要为YU7重新整个生产链路，那么其后续产能爬坡的难度恐怕不小。
在小米汽车门店，有车主坦言，能够在周一工作日的下午请假进店看车的，都是小米粉丝。他们对于YU7交车缓慢已有心理预期，并有更高的容忍度。
小米的交付难题，尚未波及C端消费者的信心。但它仍需要解答：在核心拥趸之外，如何让更多潜在车主支付定金、尽快锁单，不被对手撬走，直至一年后提车。
雷军的个人IP，小米品牌的号召力，YU7相对出色的产品力，乃至不“背刺”老车主的车型迭代速度，都是小米留住用户的有利条件。蔚小理、鸿蒙智行们的反击，目前来看也并未让YU7放缓脚步。
但YU7终会慢慢消散热度，进入硬碰硬的日常竞争阶段。它远远谈不上碾压所有对手，在智驾、空间等方面也稍显薄弱；创始人和品牌的光环也并非无往不利。在明年新能源车购置税减免退坡、同价位新车密集上市等新挑战面前，小米需要赢得这场与市场、政策和对手的冲刺跑。
