最近一段时间，深圳多个大项目密集传出推进的消息。
6月5日，深圳宝安国际机场T2航站区进行报批前公示。就在几天前，深圳机场第三跑道正式亮灯，标志着项目工程建设全面进入收尾阶段。
6月3日，作为昔日深圳交通大站，福田客运站宣告停运。大规模升级同步启动，计划于年底焕新回归。
上个月，深圳规划和自然资源局首次披露西丽高铁新城规划。未来，这里将拥有全市*高铁站和轨道交通换乘站。
过去十年，凭借新兴产业与科技创新，深圳一跃成为粤港澳大湾区经济总量*的城市。与此同时，广州和香港依旧维持着交通枢纽的“传统优势”。
随着交通短板被不断拉长，深圳能否从大湾区经济中心晋级综合枢纽，发挥更大影响力？
01
末梢的逆袭
根据《深圳市国土空间总体规划(2021—2035年)》，深圳的定位是经济特区，国家创新型城市，现代海洋城市，国际性综合交通枢纽城市。
虽然经济水平高居全国前列，但从地理上看，深圳位于珠三角东翼，向西受到宽阔的珠江口阻隔。长期以来，深圳不仅处于公路和铁路末梢，航空又受到广州和香港“夹击”，导致交通发展水平与城市经济实力严重不匹配。
交通与经济往往相互促进。郑州、石家庄等城市的崛起已经证明，交通不仅可以拉动经济，甚至可以“拉来”一座城市。
深圳的路径则属“反向操作”。深圳GDP先后于2012年、2018年超过广州和香港，成为大湾区名副其实的经济中心。经济实力意味着引力，可以转化成周边城市，以及全球人才、科技、资本等要素接近深圳的意愿。
上海交通大学安泰经济与管理学院教授，上海交通大学深圳行业研究院研究员陈宪认为，近年深圳的科技创新、新兴产业、外贸势头都很好，产生大量经济活动和商务往来。加上深圳巨大的人口体量，对应的日常出行和旅游需求，这些都需要发达的交通以及大型基础设施来适配，深圳理应成为一个交通枢纽。
从数据上看，深圳的出行需求着实旺盛。
作为深圳目前最主要的高铁站，深圳北站去年高铁客流突破1.16亿人次，加上其他交通方式总客流达到2.7亿人次，日均到发客流已达设计到发量的两倍，常年位居国内最繁忙高铁站三甲之列。
但从站场规模来看，深圳北站仅11台20线，在国内挤不进前20，甚至不及汕头站的11台24线，属于典型的“小站拉大车”。
深圳机场同样处于超负荷运转状态。2024年，深圳机场旅客吞吐量6148万人次，高居全国第四。但前面的上海浦东、广州白云、北京首都均为三跑道甚至四跑道机场，只有1座航站楼、2条跑道的深圳宝安机场，堪比“螺蛳壳里做道场”，成为国内最繁忙的双跑道机场。
为了缓解这种紧张状况，深圳拿出大手笔。
即将取代深圳北站成为深圳*高铁站的西丽站，规模13台25线，计划引入赣深、深茂、深汕、深珠四条铁路，同时深惠城际铁路、深莞增城际铁路，还预留广深第二高铁。深圳地铁13、15、27、29号线都将在西丽设站。整个项目东西长约2200米，南北宽约550米，约169个足球场那么大，总投资为371亿元。
视角转向航空。5月30日，深圳机场三跑道正式亮灯，正式投运后会机场年保障能力将提升至8000万人次。建设中的新航站楼，以及基于原T1航站楼升级而来的深圳机场东枢纽，都计划于2027年建成，届时机场旅客吞吐量还将进一步提升。
去年印发的《深圳市综合立体交通网规划方案（2024—2035年）》明确提出，打造“全球*的国际航空枢纽”，到2035年，机场旅客年吞吐量达到1亿人次。
除了车站、机场等交通节点，多条以深圳为中心辐射周边的通道也纷纷传出新进展。
2025年深圳政府工作报告明确，深圳将联合香港做好港深西部铁路、香港北环线支线等规划建设。
今年3月印发的《广东省交通运输高质量发展三年行动方案（2025—2027年）》提出，加快广深第二高铁项目前期工作，推进深江铁路等跨江通道建设，研究论证深珠通道（伶仃洋通道）建设。
有专家认为，这会进一步增强深圳的交通枢纽地位，对于破解广东省内区域发展不平衡、促进粤港澳大湾区一体化发展，具有积极意义。
02
叠合与缝合
在深圳的蓝图上，交通枢纽不仅要满足大量且快速的集散，交通节点上还会衍生出多元且复合的形态。
作为 “站-产-城”融合发展新型模式的国家级试点项目，西丽站堪称TOD 4.0——
项目将按照“枢纽即城市”高度融合的原则，创新“路地”合作模式，打破传统高铁车站与城市枢纽配套设施的“红线”界限，构建“地下两层、地上三层”的立体慢行网络，对应“地铁连接、地下商业、城市界面、公共空间、上盖开发”的立体复合空间，实现站城一体。
深圳机场东枢纽项目也是一个高度叠合的多式联运枢纽。将航空、国铁、城际轨道、城市轨道、城市道路、公共配套、商业服务等各类设施在空间上高度融合，一体化设计。在同一栋楼里，旅客上楼可搭乘飞机、下楼可换乘高铁和地铁，所有中转都可在5分钟内完成。
这种复合形态不仅是纵向的“叠合”，也是横向的“缝合”。
西丽站中标方案设计方此前在一篇论文中透露过“缝合”的思路：
传统枢纽往往营造宏大而疏离的形象，独立于周边街区空间结构。站城一体化阶段，综合上盖开发依然无法避免由于占地面积较大而造成城市空间连续性的阻隔。立体交通系统可以解决站点与周边地块的联系，但公共空间塑造才是让站点融入周边活力氛围、重塑城市空间连续性的根本。
在实操层面，这样的“叠合”与“缝合”存在难度。
由于枢纽汇聚了多种交通方式，各种交通系统与周边物业之间从产权、股权、经营权到管理权，涉及多方利益与责权关系。因此促进枢纽内部各交通方式之间的一体化管理，枢纽与物业开发空间的一体化经营，是实现枢纽与城市互利共赢的关键。按照设想，西丽站将成为该制度探索的典型案例。
此外，超级枢纽能否成功，还取决于站城空间的使用率和入住率，也就是“人气”。
科学的前期规划非常重要。陈宪以上海虹桥枢纽举例称，虹桥枢纽是空铁联运的典范，除了交通，叠加的会展功能也很成功。但商务功能，尤其是办公楼的空置问题还比较突出。这说明当初在规划的时候，对空间属性的分配没有把握好。
陈宪认为，在国内，深圳最有希望破题。深圳经济和商业发达、人口多，但面积偏小，这种情况提高了经济与人口密度，也提高了商业浓度，比较容易聚集人气。他同时指出，深圳的情况很多城市难以复制，其他城市在进行枢纽前期规划时更应该科学论证。
03
价值的链接
2024年2月，广东“新春*会”在深圳国际会展中心召开。这是全球建筑面积*的单体建筑，与深圳宝安机场毗邻。
这样的组合很容易让人想到上海。2018年，进博会*次举办就吸引了全世界的目光，而进博会主场国家会展中心，就在上海虹桥机场旁边。
如今，这个赶在2010年世博会开幕前竣工的交通枢纽，早已超越交通枢纽及商务区的范畴，成为上海开放的桥头堡，能连接更大的价值。
这也给深圳提供了参照。2023年2月，深圳把“世界级临空经济带”首次写进深圳市政府工作报告，同时将依托国际会展中心、深圳机场等，建设空港会展世界级商圈。
陈宪认为，随着现代化产业体系建设进程的加速，依托机场、会展中心，以及大前海现代服务业带来的大交通、大会展、大商务功能，一个类似“大虹桥”的深圳枢纽正呼之欲出。
如果说机场加强了深圳的全球链接能力，高铁站促进的是大湾区商旅的高频交流。
当前大湾区出行结构仍以公路为主，基于轨道交通的常态化通勤需求尚未激活。区域交通集约化程度较低，铁路出行占比远低于长三角。
造成这一出行结构的原因之一是，枢纽选址与经济中心偏离，深圳现有的罗湖站、福田站、北站均位于深圳中间或偏东，对深圳目前*活力的南山尚未形成覆盖。
陈宪表示，南山的互联网、数字经济+宝安的高端制造，是目前深圳经济的C位。西丽站的选址弥补了南山此前缺乏大型高铁站的交通短板。
西丽站位置 图片来源：深圳市规自局
西丽站不仅靠近南山科技园，附近还有西丽湖科教城、留仙洞总部基地。留仙洞总部基地坐落着很多科技公司的总部，高铁带来的流动与机遇，对这些高新企业和总部经济都是有力支撑。西丽湖科教城提供人才支撑的同时，也为枢纽提供商业与人气支撑。
陈宪认为，这种根植于城市功能结构中的站城互动，赋予西丽枢纽作为科创门户的重要意义。这是上海虹桥都不具备的优势。
由此可见，深圳构建枢纽的核心并不仅仅在于交通基建设施，而是挖掘深港合作，促进大湾区一体化，深入开放，持续增强全球资源配置能力。
这或许是深圳的又一次探路。
