在造车新势力的历史里，没有哪个品牌能真正躲过时间的审判。哪吒汽车也不例外。2025年的这个春天，对哪吒汽车来说，既是寒冬的延续，也是命运的悬崖。
4月，哪吒汽车的负面消息就接连不断，这家公司曾一度被视为中国新能源汽车行业的“黑马”。然而，近期的事件揭示出行业背后隐藏的诸多问题。最引人注目的是，哪吒汽车原CEO张勇的离职与其突然被曝已在英国，成为外界讨论的焦点。此外，哪吒汽车多家子公司已经沦为空壳，令人震惊的经销商维权事件曝光，也加剧了外界的忧虑。
企的危局，行业的隐痛
据网上发布的视频显示，数十家全国经销商代表向哪吒汽车提出了三项诉求：赔偿2024年9月至今的运营损失以及预支2025年5月到7月的经营成本、返还拖欠的返利与补贴、恢复售后服务体系。
这些诉求无疑反映出哪吒汽车在资金流动、供应链和服务体系方面的严重问题。更让人痛心的是，这些经销商已经为车款支付了数百万甚至上千万的资金，却迟迟没有收到产品交付。在如此困境中，这些经销商并非选择放弃，而是坚守阵地，企图得到厂商的回应和承诺。
而这一切的背后，哪吒汽车的管理层似乎早已失去方向。尤其是原CEO张勇的突然“出走”，让人不禁怀疑，这家企业是否已经无力应对行业的激烈竞争与自身经营困境。到目前为止，哪吒汽车尚未做出公开回应，而这一系列问题的爆发无疑对其品牌和市场信任度造成了严重损害。
可以说，哪吒汽车并非“一朝巨变”，从行业黑马到危机四伏，从一个“低价搅局者”到如今深陷泥潭，它的困境看似偶发，实则是多年积弊的集中爆发。
2023年底，哪吒汽车的资金问题已经显露端倪——短期借款余额超过43亿元，而账面现金只有28亿元，出现了15亿元的缺口。这并不是一次简单的流动性紧张，而是资金池几近见底的“危机警告”。
这一切的根源，始于持续不断的“高烧”——烧钱的规模，超出了任何一位旁观者的预期。
据其2023年6月提交的港股招股书显示，自2017年成立以来，哪吒汽车已完成10轮融资，融资总额约228亿元。但从2021年起，公司开始连续亏损，2021年至2023年三年累计亏损超180亿元，且亏损规模逐年扩大。这种“越跑越亏”的商业模型，在补贴退坡与市场竞争加剧的背景下，最终走向失控。
换句话说：融资没有变成“造血”，反而成了“输血”依赖。
即便哪吒曾对外展示出不错的销量增长数据，比如2022年全年销量超15万辆、同比增长118%，但现实是——每卖一辆车可能都在亏钱。从整车平均售价来看，哪吒主力车型在10万~15万元之间，难以承担高昂的原材料成本和运营费用，BOM成本居高不下、品牌溢价极低。
所以当资本的热潮褪去，哪吒汽车发现自己站在裸泳的滩头。
更大的打击还来自IPO的推迟。哪吒汽车在去年6月向港交所递交招股书，由中金公司、摩根士丹利等知名投行联席保荐，曾一度被寄予厚望。招股书一出，外界以为“救命稻草”就快来了。
但至今，该IPO项目未能进入聆讯阶段，上市遥遥无期，资本市场的信任也在慢慢冷却。
当一个行业从风口回归基本面，当一家公司资金断流、融资停滞、盈利遥遥无期时，就算不倒在市场，也会先被资本“清场”。
如今，这家曾信誓旦旦要做“人民的哪吒”的新势力，面对的却是人民的讨要和资本的沉默。2023年下半年，哪吒汽车开始暴露出裁员、降薪、拖欠供应商货款、直营门店关闭等一系列经营困境。创始人张勇卸任CEO，由方运舟接棒，成为公司对外的主力形象。所以在二姐看来，最终，哪吒汽车的结局或许要取决于一件事：有没有新的“接盘者”。
不过，有关哪吒将引入战投或并购方的市场传言不断，但在如今融资环境趋冷的大背景下，能否等到那位真正的“白马骑士”，还是一个未知数。
如果说蔚小理是在中产期待中“开挂”，哪吒的故事，则是一出“平民造车梦”的破灭。
可以看到，新能源汽车行业内，类似哪吒汽车的这种“困局”，并非其独有。像蔚来、小鹏等新势力车企也曾因资本困境与经营问题频频出现在媒体的负面报道中。即使是行业巨头特斯拉和比亚迪，尽管表现相对较好，盈利和销量依然面临波动。
由此可见，哪吒的“危机”只是整个行业动荡的缩影，背后是整个新能源汽车行业的深层次结构性问题。
更进一步来说，真正需要我们关注的不只是哪吒的溃败，而是：为何曾热得烫手的新能源赛道，如今开始频频出事？下一个会是谁？而中国新能源产业，在这个关键节点，又会走向何方？
破茧还是坠落：
新能源行业的“悬崖边”与“生机线”
曾几何时，新能源汽车行业仿佛一匹黑马，以“电动化革命”吸引了无数资本的青睐和消费者的关注。彼时，企业与政府的积极推动让这个行业呈现出一片繁荣景象。
可以说过去三年，新能源车几乎是所有人眼中的“神话行业”：2022年国内新能源车销量同比增长93.4%，2023年依然保持37.9%的强劲增速。企业上市、融资潮、技术突破、销量翻番，人人都觉得，这是一场“起跑就赢”的革命。
随着特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来等新兴企业迅速崛起，打破了传统汽车厂商的市场格局。
然而，随着时间推移，这个曾经风光无限的行业似乎进入了“深水区”，开始面临一系列的瓶颈。市场竞争加剧，价格战频繁，企业盈利能力受到挤压。
到了2025年，情绪更是陡然冷却。
据乘联会数据，2025年中国新能源汽车销量预计将达到1565万台，同比增长28%，占乘用车市场的66.8%。
然而，全球市场的增长也面临挑战。据Rho Motion数据，2025年3月，全球电动汽车和插电式混合动力车销量同比增长29%，达到170万辆。
在二姐看来，哪吒汽车的倒下，敲响的不是个体警钟，而是整合行业寒冬的钟声。过去数年，新势力如火如荼，赛道玩家一拥而上。如今，市场逐渐走向成熟，补贴退坡、消费者理性回归，行业从“造梦”进入“做账”。
以比亚迪为例，尽管其在电池技术、整车研发等领域占据优势，但2023年开始，其资产负债率已接近75%，并且在市场竞争中逐渐暴露出生产成本的上升和盈利模式的不稳定性。特斯拉也并未高枕无忧，其销量和毛利率在2023年出现了下滑，主要受到原材料成本上涨、国际市场政治经济波动等因素的影响。
二姐认为，新能源行业的深层危机，不在销量，而在结构：第 一，过度依赖补贴带来的虚假繁荣，当国家退坡、地方补贴取消后，企业直接面临裸泳现实；其次，高昂的研发和产能投入压垮现金流，大多数新势力仍处于“卖一辆亏一辆”的阶段；第三，消费者开始回归理性，新能源车不再是“潮流标签”，而是需要口碑、服务、耐用的耐用品；第四，全球经济动荡与原材料价格波动，对核心零部件供应链和资金链构成挑战；最后，智能化能力参差不齐，软件定义汽车还没跑通，智能驾驶、车机体验成为分化关键。
所以毋庸置疑，“这场新能源战争，打到今天，已从‘千军万马抢滩登陆’，变成了‘精锐骑兵孤岛突围’。”
克服集体焦虑的“解药”：
变局中的挑战与机遇
不过，在二姐看来，新能源汽车行业“神仙打架”背后的疲态，并不意味着新能源车不行了，而是不再被神化了。
面对凛冬，中国新能源汽车行业是否还有“春天”？
答案是肯定的，但通往春天的路，注定艰难。
首先，回归技术本质，是唯 一的出路。
新能源汽车不是靠营销打赢的战争，而是靠核心技术的“硬通货”——电池、电驱、智能驾驶系统、平台架构。
比亚迪是目前穿越周期的代表。2024年全年，比亚迪销量突破302万辆，同比增长38%。虽然近期其盈利能力略有波动，但得益于刀片电池、DM-i插混技术等核心优势，比亚迪已基本形成完整的技术闭环，产业链自给率超过75%。
根据2025年第 一季度财报显示，比亚迪实现营收1620亿元，同比增长17%，归母净利润43亿元，稳居行业前列。
此外，华为与赛力斯合作的AITO问界系列，也通过HarmonyOS智能座舱、ADS 2.0自动驾驶系统，在智能化赛道突围成功。问界M7连续数月进入高端SUV销量前十。核心在于技术先行，而非盲目烧钱。
所以说，唯有技术，才能逃离价格战的泥潭。
其次，精准聚焦，缩战线保核心。新势力的生存策略必须从“野蛮扩张”向“精益求精”转型。
哪吒的问题之一，就是产品线冗余、品牌定位模糊。一方面想做“平价优选”，一方面又想打“中高端牌”。结果导致研发投入分散、市场认知模糊，用户心智无法建立，最终在主力市场内外失守。
行业的下半场，是一个“收敛而不是扩张”的阶段。
小鹏汽车2024年调整战略，聚焦智能化核心技术，联合大众开发平台，在维持P7、G6核心车型的基础上砍掉边缘产品。尽管短期销量承压，但财报显示其毛利率在逐步修复。
对于整个行业来说，缩战线，守核心，是破局的关键。
最后，海外市场，是中国新能源的战略纵深。国内内卷，出海破圈。
2024年，中国新能源汽车出口量达121万辆，同比增长超77%，其中比亚迪、奇瑞、上汽位列前三。
比亚迪在欧洲已建立完整渠道布局，在挪威、德国、英国推出高端车型汉、唐，售价高于国内近30%，依然受欢迎。欧盟虽然针对中国产车发起反补贴调查，但出口数据显示，中国新能源品牌已具备品牌、产品、渠道三位一体的国际作战能力。
2025年，中国车企正加速全球化布局：比亚迪计划在泰国、巴西建设本地化工厂；奇瑞与以色列集团合作，建立中东非生产基地；理想、小鹏探索东南亚与欧洲市场的分销与服务体系。未来十年，中国新能源的突围方向，不在本土，而在全球。
哪吒汽车的衰败，表面看是一家企业
的资金链断裂，本质上是“一个时代幻觉的破灭。”
这个行业曾以为只要烧钱、营销、讲故事，就能撬动未来。今天的现实却在提醒我们，新能源不是“轻资产赛道”，而是一场旷日持久的“重工业战争”。
“命运不会被叙事改变，只会被现金流、技术力和产业控制力重塑。”
新能源的黄金十年已经过去，真正的“产业成熟期”才刚刚开始。这里不再是创业者的天堂，而是产业精英的竞技场。
未来，留在牌桌上的，不再是“谁融资多”，而是“谁现金流稳、谁技术跑通、谁成本控制强”。
新能源的春天仍在，但它只属于那些能穿越周期、真正落地的企业。
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