1月9日，全国民航工作会议透露如上消息。经营向好的背后，是客运量和货运量的同步增长。客运方面，去年全行业共完成旅客运输量7.3亿人次，较2023年增长17.9%，较2019年也增长了10.6%。
一边是大型机场客流普遍有较大涨幅，另一边，中小机场的“突围”则成为了新亮点。
按照民航局的定义，年旅客吞吐量在200万人次以下的是中小机场。在我国263座运输机场中，近7成是中小机场。
近两年，随着人们旅游“目的地清单”不断拉长，更多中小城市被游客发掘，中小机场“黑马”频出，甚至有了“每8次飞行中就有1次飞向中小机场”的说法。
但并非每座中小机场都能如此幸运。仅以民航数据分析系统（CADAS）初步统计的250座机场2024年客流量来看，有超50座中小机场的客流量出现逆势下滑。
究其原因，高铁加密、产业变迁等因素成为“关键变量”，甚至有声音称“多建多亏，不如关闭”。这些中小机场的命运，会走向何方?
眼下，不少地方喊出“市市通机场”“县县通机场”的目标。面对这些“吃不饱”的中小机场，那些杀出来的“黑马”，经验能否被复制？
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两极分化
全国近7成是中小机场，但这些中小机场的客流占全国航空客流还不到10%，超9成的客流集中在头部大型机场。
2024年，上海浦东机场反超广州白云机场，成为全国客流量最高的单一机场，年客流量达到7679万人次。白云机场以7637万人次的客流退居第二位，之后依次是北京首都、深圳宝安、成都天府，这些机场的客流涨幅均在20%以上。
北京大兴机场客流排名上涨最多，从2023年的第11位涨至2024年的第6位，杭州萧山机场客流排名也上涨2位，上海虹桥、昆明长水、西安咸阳机场排名下降。
大城市机场上涨的客流，很大一部分来自于国际航线的恢复。民航局表示，2024年，中国的国际客运航班量已恢复至疫情前84%。疫情前，浦东机场国际旅客占比超过50%，白云机场占比也近1/4。
不过头部机场的表现并不代表所有机场。CADAS初步统计的数据显示，250座机场中，有约60座机场去年客流量出现下滑，这当中只有3座机场年客流量在200万人次以上，其他都是中小机场，且主要是年客流量在100万人次以下的机场。
我们发现，统计范围内，有22座中小机场客流降幅在20%以上，降幅最高的是九寨黄龙机场、河池金城江机场以及梅州梅县机场，降幅均在50%以上。
从地域来看，客流下降的机场主要集中在西部和中部地区，其中西部占比58%、中部占比25%、东部占10%、东北占7%。
与此同时，也有一些中小机场表现亮眼。嘉峪关机场在2023年3月更名为嘉峪关酒泉机场，机场名字融入两个地级市，也得到两地政府的大力支持。2024年，嘉峪关酒泉机场客流突破100万人次，同比翻了1.6倍。
此外，甘南夏河机场、吐鲁番交河机场、六盘水月照机场的客流量，同比涨幅也超过了100%，堪称中小机场中的“黑马”。
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波动何来
在一定里程范围内，民航和高铁存在显著竞争。
对于大型机场所在的城市来说，民航和高铁客流已经逐渐达到平衡状态。但对于一些刚刚开通高铁或动车的中小城市，机场客流可能受到不小的冲击。
此前，九寨黄龙机场凭借著名旅游景点九寨沟，开通了北京、上海、广州、西安、成都、重庆等多条航线，但随着2024年8月，川青铁路镇江关至黄胜关段正式开通运营，航线相对减少，机场航空客流受到影响。
无独有偶，梅州梅县机场去年客流量下降了54%，同样是因为当地高铁开通分流了出行人群。2024年9月，时速350公里的梅陇高铁（广东梅州至福建龙川）开通，梅州到广州、深圳等地通行时间缩短至2小时以内，当地民众有了更多出行选择。
除了高铁开通，地方产业变化同样可能导致商务客流变化。
2024年，宜春明月山机场客流下降了36%，遵义新舟机场下降了17%，遵义茅台机场下降了3%。过去一年，这些机场所在的城市并没有新开高铁，但当地的重点产业有明显变化。
近几年来，江西宜春的锂电产业迅速发展，被称为“亚洲锂都”，吸引了数十家上市公司入驻。2024年，碳酸锂价格大幅下跌，宜春锂电企业大面积停产，一定程度上影响了当地的经济活动和人员流动。
贵州遵义的白酒产业也在经历“低谷”。随着对白酒的炒作热潮退去，资本也从茅台镇撤退。据《贵州日报》报道，2021年到2024年8月，遵义市下辖仁怀市的白酒企业减少了上千家。
还有一批机场，则是由于航线减少导致客流减少，而航线减少一方面是航空公司自身调整，另一方面是因为地方政府补贴减少，航空公司因此退出当地市场。
2024年2月，潍坊机场发布消息称，将暂停执飞广州、深圳两条航线，而这两条航线是潍坊机场较为成熟的主力商务航线。主力航线暂停后，客流出现下降，过去一年潍坊机场客流下降了34%。
同样还有安庆天柱山机场，去年客流减少了37%，从航线调整来看，去年10月份，安庆机场取消了飞往深圳、天津、宁波等地的航线。
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路在何方
有测算显示，民航投入和产出比率是1:8，但并非所有机场都能达到这一标准。
支线市场的盈利能力较弱，航空公司加大布局的意愿不够，而地方为了提高当地的交通便捷度，往往通过补贴的形式吸引航线落地。由于生产规模较小，绝大部分中小机场收不抵支，对补贴资金具有较高依赖性。
除了地方补贴，国家层面每年也会对中小机场给予补贴。2020年修订的《民航中小机场补贴管理暂行办法》提到，对中小型民用机场作为社会公益性基础设施提供普遍服务给予补贴资金，资金从民航发展基金中安排。
所谓民航发展基金，即原来乘客支付的机场建设费，以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金。
民航局已经公布新一年的补贴方案，2025年将对188座中小机场补贴24亿元，其中去年客流降幅*的九寨机场获得补贴最高，达到5676万元。此外，遵义新舟机场将获得2054万元补贴、遵义茅台机场也将获得1686万元补贴。
民航业资深管理顾问于占福告诉我们，中国的铁路和公路都非常发达，依赖不同速度等级的普速列车、动车、高铁，以及国、省道和高速公路，中小城市的交通通达性已经很好。而民航是与经济活跃度高度相关的行业，如果要再发展航空出行，地方的经济体量和人均收入要达到一定门槛才能稳定支撑。
2024年的航空客流增长更多来自于头部城市，这些城市商务客流居多，但中小城市的商务及旅行客流难以保障，背后的深层原因在于机场所在城市的经济稳定性。
于占福认为，中小机场的发展一定是与城市发展深度绑定的，典型的例子是大理和丽江，发达的旅游业带动航空客流快速增长。丽江机场早已跨过中小机场门槛成为国际口岸，大理机场客流在2023年突破中小机场200万人次的界限，2024年进一步突破300万人次。
此外，还有，宜宾新的五粮液机场，2019年12月通航，仅仅过了四年，客流就突破200万人次门槛；迁建前的2018年，宜宾菜坝机场客流还不到100万人次。
于占福认为，宜宾新机场名称与高知名度品牌关联，加上当地近几年锂电产业迅速发展，因此客流快速增长。“可以看出机场对当地经济与外界交流起到极大的推动作用，经济发展又对民航发展强力反哺，形成一个良性循环。”
“但是如果没有旅游业，当地的产业和经济又平平无奇，在铁路和公路非常齐备的情况下，航空业的发展就会面对很多牵制。”他说。
相比于航空公司，机场其实处于被动地位。航空公司不赚钱时，这些市场化驱动的企业会根据市场需求调整航线布局，机场也无能为力。
“当地方政府有能力给一定补贴时，航空公司就多飞一些，但一旦补贴停止，看不到客流的航空公司可能会马上离开。”
“长期补贴下去并不是办法，如果最终的结果是这样，可能更好的做法是把补贴航空公司的钱拿去扶持和推动企业，尤其是培育出一些龙头企业来支撑和带动当地经济发展。”于占福说。
针对机场客流不高的城市，如果当地有特色产品，于占福认为可以利用中大型无人机发展货运，比如将云南的松茸、内蒙古的牛羊肉等对时效有要求的高溢价产品，直接通过中大型无人机运往消费能力高的目的地。
“客运航班可能一周才开行几班，腹舱资源有限，而目前吨级无人机的*航程已经可以达到上千公里。但这也需要相关政策的支持和适航取证等必要的环节，也会是一个渐进发展的过程。”他说。
