卖一辆亏一辆,新能源品牌盈利有多难?

在小米SU7的发布会上,小米创始人雷军表示,小米SU7是“卖一台亏一台”,揭开了新能源品牌很难盈利的事实。尤其今年以来,汽车消费市场较为萎靡,为了消化掉高企的库存,不少车企都开启大降价模式,这对于销量排名中下游的新能源品牌无疑是雪上加霜,盈利似乎更是一件遥不可及的事情。当然,纵观所有新能源品牌,盈利

在小米SU7的发布会上,小米创始人雷军表示,小米SU7是“卖一台亏一台”,揭开了新能源品牌很难盈利的事实。

尤其今年以来,汽车消费市场较为萎靡,为了消化掉高企的库存,不少车企都开启大降价模式,这对于销量排名中下游的新能源品牌无疑是雪上加霜,盈利似乎更是一件遥不可及的事情。

当然,纵观所有新能源品牌,盈利状况大多都不是很乐观。而且从销量端来看,今年许多头部品牌也未能按预期那般实现增长。

其实汽车产业的盈利方式很简单,要么卖出高溢价产品实现盈利,要么通过规模化生产低利润车型来赚钱。但是对于当下的新能源车企来说,一方面要面临价格战,另一方面销量难以更进一步,才是他们的真实处境。

盈利这件事,对于新能源品牌们来说,真的很难。

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调子很高,但盈利堪忧

近年来,纯电品牌的发布会是越来越高调,所宣传的卖点也是越来越夸张。

李想说,理想L9是500万以内*的家用旗舰SUV,甚至在发布会上还顺带叫板了一下劳斯莱斯;何小鹏说,小鹏G9是50万以内*的SUV;刘永灼说,恒驰5是30万内*的纯电SUV;张勇说,哪吒S为100万内*的轿跑;余承东也说,问界M7能够带来超越百万豪车的智能舒适体验。

不得不承认,近年来我国新能源自主品牌的确越来越强势,让消费者一直以来“国产车就等同于落后”的认知有了不少改观。

数据显示,2011年~2023年,外资品牌市场份额从超过70%跌至50.2%。与之相应的,如今的自主品牌在市场占有率方面已经能和合资品牌平分秋色,这是在过去的中国汽车市场无法想象的一幕,这其中就离不开各大新能源车企的助推。

然而,在实力不断增强的背后,雷军在小米新车发布会上说的一句“小米SU7肯定是亏了,卖一台亏一台”却揭露了如今大多数新能源品牌生存的真相。

《车圈能见度》认为,一个产业能够实现长期向好发展的根基,便是产业中的企业能够有良好的商业模式作为支撑。显然,如今各大新势力品牌亏损卖车,并不能算是一个正常的商业模式。

根据《车圈能见度》的统计,除了行业龙头比亚迪特斯拉以外,新势力们普遍出现了盈利困难的问题。

卖一辆亏一辆,新能源品牌盈利有多难?

新势力车企盈利情况,《车圈能见度》整理

新势力销量*的广汽旗下的新能源品牌埃安,去年累计销量48万台,同比增长77%,实现营业收入532.34亿,同比增长37.54%。根据广汽埃安官方披露,公司在去年六、七两个月份已实现持续盈利,不过在广汽集团的年报中并没有披露埃安的盈利情况。

新势力车企中排名第二,也是率先实现盈利的品牌,就是理想,去年全年实现盈利118.09亿元。在此前的2020~2022年,理想的净利润分别为-1.52亿元、-3.21亿元、-20.32亿元。

可以说,理想实现扭亏为盈的关键,在于踏上了去年以来混动崛起的趋势,实现销量37.4万辆。不过,今年受到MEGA事件带来的影响,其销量增长并不可观,能否走出阴霾还需时间观察。

排名第三的蔚来,全年亏损了207.2亿元。此前蔚来CEO李斌曾在电话会上指出,蔚来2023年的销量目标是24万辆左右,在第四季度可实现盈亏平衡。可惜蔚来去年全年仅交付量仅为16万辆出头,恐怕距离盈利还有一段距离。

赛力斯在去年全年净利润亏了41.57亿元,不过在今年一季度,AITO问界累计销售新车约8.58万辆,同比增长超600%,赛力斯也因此实现季度扭亏为盈,一季度赚了8896万元。

排名第五和第六名分别是零跑和小鹏,分别在去年亏损了42.16亿元、103.76亿元,2022年这两家车企分别亏损了51.09亿元、91.39亿元,可以看出,小鹏的亏损还在扩大中。

深蓝去年全年亏损了29.99亿元,去年销量为13.7万辆。今年1月、2月、3月、4月,深蓝的月销量分别为17042辆、9994辆、13048辆和12744辆,距离今年45万辆全球销量目标还有一段距离。

哪吒在2022年实现15.2万辆的销量后,未能将好成绩保持下去,去年销量退步至12.7万辆。目前公开信息只能看见哪吒在2022年依旧亏了69.2亿元,对于销量下滑的2023年,哪吒的亏损恐怕更为严重。

当然,虽然业绩大幅亏损,不过上述车企还算是“幸运儿”,毕竟有强大的融资作为支撑。反观那些未能找到持续性资金支持的车企,如高合,恐怕要永远告别这个市场了。

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为何盈利如此困难

那么,为何新能源品牌想要实现盈利如此困难?

从成本拆分的角度,我们以当下较为火爆的小米SU7为例,根据相关测算,小米SU7的材料BOM(包括三电系统、车身、底盘、智能网联、内外饰)、内作零件及加工费、研试、物流加起来成本就高达30万元,即便试低配版的BOM成本也要21万元,基本上是亏本在卖。

卖一辆亏一辆,新能源品牌盈利有多难?

从营销端来看,许多新品牌依旧处在市场教育阶段,有些品牌甚至会设立不承担销售任务的体验店,同时由于新品牌在消费者心中认知度较低,新势力车企必须花费更多的精力在营销上,自然会导致营销费用较高、盈利困难。

从生产方式上来看,由于许多新势力品牌有着不少互联网基因,对于如何在制造业领域缩减成本并不是很擅长。

我们可以借鉴已经在制造业缩小成本这方面玩得炉火纯青的汽车厂商丰田。丰田追求的是质优价廉的产品,可是在上个世纪六十年代,狭小的市场空间不足以支撑丰田学习福特的大规模生产模式,更不可能规划出单一车型的大规模生产线。

于是丰田开始探索一条既能保持高质量、低成本,又能保持灵活性的新路,探索出及时生产(JIT)和自动化这两个致胜法宝,也是丰田精益生产的核心。

自动化不必多说,所谓的及时生产(JIT),就是指必要的零件以必要的数量在必要的时间送到生产线,并且只将所需要的零件、以所需要的数量、在正好需要的时间送去生产,已达到不断消除浪费,减少库存的效果。

简单来说,丰田精益生产的核心是彻底消除浪费,生产过剩和次品不仅消耗资源,还增加了库存管理、存储和处理成本。

可见,丰田经过数十年探索出来的精益制造体系,是其不断能改善生产循环,实现降低成本、提供价格低廉产品的关键。而中国新势力品牌虽然在智能化水平遥遥*,但是在生产端并没有经历过时间的沉淀,因而难以在制造环节中降低成本。

相反,在小鹏汽车内部,甚至还出现了零部件采购价格要比同行高20%-50%的情况,最终在反腐行动中,采购部多人被带去调查。

当然,对于一开始就大手笔花钱的新势力来说,在月销不到2万辆的情况下,自然很难盈利。

比如曾经蔚来在NIO Day上,包了9驾飞机、15家五星级酒店、160辆大巴,还有重金请来了乐队一事,至今让人印象深刻。虽然这也是一种不错的营销方式,但如此盛会对于一个新势力品牌来说究竟是否有必要,还需要仔细考量。况且,之后蔚来每年还要花十多亿元建换电站、做手机,这种情况下“盈利”二字似乎十分遥远。

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内卷趋势,更难盈利

今年以来,比亚迪、问界、零跑、小鹏、东风、长城、奇瑞、广汽、上汽大众约30家车企加入了新一轮价格战,降价幅度从几千到几万元不等,优惠形式还包括赠送权益、保值回购等。

其中,比亚迪秦PLUS DM-i甚至直接7.98万元起售,降价两万元的同时还提升了产品配置,把内卷拉升到了一个新高度。

而后,理想汽车推出了5000元定金抵扣10000元的优惠活动;阿维塔11千里智驾款限时25万元起,入门门槛下调5万元;领克多款车型官方指导价下调1万元;东风在全国范围内启动汽车以旧换新行动,置换补贴预计超百亿;一汽-大众推出ID.4 CROZZ三周年版,限时成交价13.98万元起;岚图汽车推出10亿元置换补贴政策;广汽埃安宣布AION V Plus全系至高官降2.3万元……

至于为何车企会纷纷跟进大降价,或许能从中国汽车流通协会的数据中找到答案。数据显示,今年2月经销商库存预警指数升至64.1%,相较今年1月增加4.2个百分点,此前2023年经销商库存预警指数最高也只有62.4%。

简单来说,略显疲态的终端市场消化不了车企生产的过多产品,也满足不了车企日益膨胀的野心。于是,只能退一步,寻求降价来促进销量。

不过,这也让本就处于亏损状态的众多新能源车企,步入了雪上加霜的境地。也就意味着,当下车企的盈利方式,要更依赖于通过规模化优势降低成本,进而实现盈利。

虽然这是传统车企一直以来的商业模式,但是对于新能源车企来说,想要实现并不容易,目前只有头部新能源车企能够实现这一点。

比如在去年前三季度,比亚迪在单车价格下降1.7万元的情况下,单车成本下降了2.1万元,汽车业务毛利率提升至25.6%,赚钱能力甚至超过了特斯拉。当然,这也仅限于头部车企,月销量至少达到4万辆以上的情况。

但是,当下的市场情况是,许多新能源车企很难突破2万辆的月销量,同时头部车企也出现了销量增速放缓的情况,如广汽埃安4月份的销量为28113辆,同比下滑31.45%,环比下滑13.5%;理想受到MEGA事件影响,尚未走出阴影。

因此,对于大多数新能源车企来说,想要抢夺更多的市场,就必须降价,进入到一个新的循环当中……

内卷趋势下,车企们想要盈利,无疑将更加困难。

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