▲国外头部自动驾驶芯片产品
要知道，英伟达的Orin芯片的单颗算力达到254TOPS，已经超过EyeQ5算力的10倍，而同为消费电子芯片巨头的高通也推出了Snapdragon Ride平台，单颗芯片算力氛围10、20、30、60TOPS四种版本，并且可以采用多芯片组合方案，整体算力可以超过700 TOPS。
除了英伟达、高通等众多国际竞争对手，Mobileye还正面临着来自中国众多自动驾驶芯片厂商的围攻，像地平线的征程5、华为的昇腾610都是属于与Mobileye EyeQ5的同期产品，前两者的各方面性能已经全面超越EyeQ5。
而Mobileye的下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市，英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan之前曾表示，1个EyeQ6芯片的算力比2个EyeQ5芯片算力之和还要高很多，但是截至目前Mobileye方面没有透露出关于EyeQ6芯片的更多参数。
即使按照3倍来看，EyeQ6也只有72TOPS，并且目前全球还没有任何一家车企宣布将搭载EyeQ6。
▲国内头部自动驾驶芯片产品
虽说在整个自动驾驶系统里，芯片算力的大小并不是唯一的评判标准，但是可以在一定程度上决定该套系统的上限。
所以，Mobileye的EyeQ系列芯片的算力较低，也成为Mobileye被“抛弃”的原因之一。
结语：本质上是时代变了
虽说Mobileye的掉队有多方面原因，但最本质的原因则是时代变了。
在2016年之前，量产的L2自动驾驶系统还多沿用了过去L0、L1这种ADAS系统的开发思路与架构。但最近5年里，在特斯拉的示范作用下，全球车企都看到了采用L4自动驾驶架构的算法是多么强大。与此同时，汽车市场的核心竞争力也从机械制造的优异程度转向了智能化方面。
于是蔚小理，还有新出现的智能电动汽车企业纷纷走上全栈自研之路，紧跟特斯拉的模式，希望用海量数据不断提升自己的感知和规划决策算法，用智能化能力实现弯道超车。
而这种开发模式，自然就需要更加强大甚至是无上限的自由算力支持，以及快速迭代调整的灵活性。Mobileye作为ADAS时代嵌入式系统的代表，在软件和硬件方面显然都无法满足车企在新时代的需求。
这时候如果再故步自封，不及时求变，自然会被时代所抛弃。
在技术快速迭代的科技行业，更是如此。
