据天眼查APP显示，近日，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，案号为(2023) 鲁0725破申1号，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。
雷丁汽车终究还是破产了。
雷丁汽车集团有限公司申请破产重整，原因主要是其资产不足以清偿全部债务并且债务人明显缺乏清偿能力。
雷丁汽车破产带来2个警示，其一，微型电车卖不动了，其二，未来3年，新势力破产潮要来。其三，风口型厂商如何在风口过了之后转型成功活下来，是众多汽车厂商的一门必修课，
雷丁汽车也曾经站上风口
业内都知道，雷丁汽车是生产老头儿乐的，简称低速电动车，成立于2012年的雷丁汽车可是当年在山东地区的低速电动车大户，主攻A00级纯电微型车市场。曾靠低速电动车年销售额达百亿。
雷丁电动汽车的高光时刻是2016年，2017年和2018年，占领30%低速电动车市场，成为老头乐的*，抓住了市场红利，2018年达到120亿元。度过了雷丁汽车的发展*。
但随着新能源汽车大潮来临，低速微型电车的市场空间越来越小，雷丁汽车的核心问题在于，它在早期的成功，是因为站在一个市场初期的风口上，在低速老年代步车市场获得的“霸主地位”之后，雷丁汽车并没有夯实自己在造车上基础能力与壁垒，雷丁本身是没有产品与核心技术积累的，这就使得它从低速车转型到高速车，雷丁汽车几乎没有优势。
面对瞬息万变的市场环境，以及不断涌现出来的新势力竞争对手，雷丁汽车没有利用前期的资金与品牌优势去夯实自身的产品供应链与技术优势，反而被前期的成功冲昏了头，据相关资料显示， 在2017年的高光时刻，雷丁汽车掌门人曾经花天价3亿元拍得一幅黄宾虹的“黄山汤口图”。
回过头来看，早期的挥霍最终是有代价的，压垮雷丁的债务总计才4093万，也就是那副天价画的7分之一的价钱。
在2018年~2019年，新能源汽车市场已经在重新洗牌，雷丁汽车也感受到了危机，在2018-2019年，雷丁汽车相继收购陕西秦星汽车和川汽野马汽车，并推出了雷丁i3、i5、i9、芒果、芒果Pro等车型，主攻 A00 级纯电微型车市场。
从低速转型到正常的新能源汽车企业，不仅是车型要变，企业管理层理念也要变，但雷丁过去的市场打法和套路早已经固定了，雷丁汽车转型之后的产品问题短板也影响了其销量。
根据乘联会发布的9月销量数据显示， 2020年9月雷丁销量中，雷丁i5销量为295辆。雷丁i3销量销量为210，年度累计销量达804辆。雷丁i9销量192辆，年度累计销量达776辆。
雷丁的失败，一方面源于在微型电车产品上打不过五菱宏光，2022 年，新能源微型车的市场渗透率已经接近100%，而此时的雷丁汽车全年的销量不足8000辆。而五菱宏光MINIEV在微型电动车市场势不可挡，2022年更是取得55.4万辆的历史新高。
而在新势力企业的各类“围攻”之下，雷丁新能源产品上新慢，更迭周期，渠道布局等无法匹配，从早前的车主的用车反馈中也知道，雷丁多款车型的质量稳定性不行，新车落地没开多久就出现了各种各样的质量问题，没有悬念的走到了今天的结局。
当然这背后也有其地方以及内部的各种问题。之前雷丁汽车创始人李国欣在社交平台发布一封“实名举报”信指出，雷丁汽车被逼虚报工业产值及销售产值46.83亿元的事情，雷丁汽车最后的一根稻草也没了。
雷丁破产倒下的警示
雷丁的破产带来的*个警示是，微型车现在越来越危险了。
虽然2022年微型电车还在高速增长，但这种增长势头在2023年戛然而止，以往的销量*五菱宏光MINI EV开年*个月的销量仅1万辆出头，同比下降了38.5%，2月销量虽然回到了3万辆，但与去年狂销55.4万辆的战绩依然对比强烈。
其他国产微型电车也不乐观，包括长安lumin、熊猫mini、QQ冰激凌等车型月销都没有过万。奇瑞QQ冰淇淋2023开年首月的单月销量为2736辆，同比下滑高达72.6%；2月销量为3134辆，同比下滑51.4%。
微型电车的下行走势，一个重要源于源于从新能源降价到燃油车清库存价格战，很多车型杀到了10万以下，让微型车失去性价比。五六万甚至七八万块钱，买一台空间小、续航低、动力弱、配置低、安全性差，只能市区代步别的什么都干不了的微型电动汽车，还不如加点钱，买一辆燃油车或者性价比电车。
从未来趋势看，强化微型电车成本控制能力，把续航能力与空间体验与操控体验优势做到*，开拓出口市场与新兴市场，这是包括五菱在内的车企需要提前准备去布局的。
第二个一个警示是，风口型厂商，前期风口中疯狂赚了钱。如何在风口过了之后转型成功活下来，是众多汽车厂商的一门必修课。
容易膨胀，但往往忘了赚钱是因为风口还是因为自己本身的实力。从雷丁汽车创始人李国欣2017年3亿元买画的奢侈挥霍之举中，其实就已经埋下了失败的伏笔。
对于风口型厂商但是先天基础不稳实力不足的厂商来说，一旦吃到了风口的红利，反而需要有更强的危机感与前瞻性，投入强化自身的基础短板，从风口型厂商转型为技术型厂商。
毕竟，新能源又是新风口，以中国市场体量之大，产业链之成熟，大量厂商涌入分食市场是可以预见的，但雷丁汽车没有强化自身短板，也没有有效的前瞻性布局。
新能源行业从技术到新品到智能化体验，在不断推进，而雷丁转型到高速电动车的根源在于，自研技术疲软、产品技术没有竞争力，品控能力不稳、产品质量都无法保证，这无疑是陷入了一些风口型厂商的宿命。
从威马的发展也会知道，威马没有在*的时候壮实自己，后期的产品与技术能力与竞争力越来越乏力，在销量上不去的情况下，资金链陷入危机，产品竞争力进一步下降，陷入恶性循环，在如今，威马也在大批关店，近期天眼查消息显示，威马汽车又被冻结1230万，也陷入破产传闻，局势已不容乐观。
在风口期赚了钱，如何让创始人不膨胀，清醒的认识到企业的能力与局限，并保持危机感事实上并不容易，心态的修炼与长期主义眼光，是众多行业创始人的一门必修课。
第三个警示是，新势力洗牌开始了，持续稳定的现金流问题可能是每个新势力车企确保未来几年安全的底层保障。
从雷丁汽车来看，2022年年底，据传雷丁汽车获得的 32 亿元 A 轮融资“救命钱”尚未到位，导致，雷丁汽车卷入了更多是非当中。缺钱，导致经销商要联名控诉雷丁，无法如期量产交付，品控质量无法保证，一系列问题接踵而至导致了雷丁汽车的崩盘。
事实上，我们注意到，当年2019年蔚来从面临退市危机的低谷中走出来，很大程度上源于钱到位了，彼时来自合肥市建设投资控股（集团）有限公司等国家队资本的70亿元融资终于落实，蔚来亏损下的现金流压力得以缓解，随着销量的增长，蔚来得以从低谷中翻身崛起。
对于今天的新势力车企来说，未来一个很大的问题是资金链的问题。
目前新能源头部厂商的成本控制能力与规模化优势形成，单车利润能够支撑稳定的现金流，继而支持持续的研发投入，夯实产品技术护城河。
而雷丁汽车的问题在于单车利润薄弱，产品能力不佳，也就导致了雷丁汽车资金链问题，最终成为压垮它的最后稻草。
而对于国内部分新势力来说，不少也是依赖融资在活着，单车利润薄，产品同质化问题严重，许多是卖一辆亏一辆。包括目前天际汽车停工停产，威马陷入欠薪、工厂停产危机等，部分玩家其实面临与雷丁类似的困境——缺钱。
前段时间北京商报谈特斯拉降价伤人伤己的背后，其本质是担心国产电车被特斯拉价格战击垮，而国产电车目前尚处于成长期，尚不具备打价格战的能力。
对于新势力来说，当下是需要有更强的危机感，由于部分新能源车带动了锂电、电机以及芯片在内的产业链结构，车企的退场，可能会导致部分地区的新能源产业的衰退与地区增长引擎熄火。
因此，由于涉及到供应链上下游各个角色的利益分配与博弈，一般的情况下，车企如果出现资金上的问题，地方新能源产业链相关的利益集团与资本还是会尽力去救。如果放弃，那可能就是真的救不了了。
对于新势力来说，产品销量是解决一切问题的关键，如果销量上能够撑起来，即便是卖一辆亏一辆，依然是有资本来救的。但问题是销量的增长，最终还是要回到产品。
对于车企来说，不是有钱就能造出好车，好的产品拼的是生态能力，拼的是全产业链条，车企需要将自身融入国内的工业产能和制造业产业链，形成自己的技术与产品能力与设计理念，尽量在软硬件方面打造全面自研的能力。尽量把车的成本降下来，开拓出口市场与新兴市场，以及加大研发投入。
2018年，中国有487家新能源车企。时至今日，还能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。过去一年已经有7家以上车企倒闭。
回顾手机行业的发展规律可以知道，智能座舱和智能驾驶等数字化功能，已经变得司空见惯，靠堆叠配置提升性价比的时代可能在逐渐结束。未来可能要比拼硬实力，这包括造车工艺以及整体的综合产品力表现。未来3~5年，这40多家，还有多少要出局，很难说。
车展落幕，大洗牌开始，雷丁破产很可能是一个信号，新势力要有足够的危机感，因为淘汰赛已经来了。
