“汽车订单仍然超过产量。”北京时间4月20日凌晨，特斯拉CEO埃隆·马斯克在2023年*季度财报电话会上重申，特斯拉不存在需求问题。
今年前三个月，尽管特斯拉再次刷新了其季度交付纪录，但其疲软的销量增长，以及毛利率的大幅下降，都引发外界对其盈利能力的担忧。
财报数据显示，特斯拉今年一季度营收233.3亿美元，同比增24%，环比下跌4%；净利润25.13亿美元，同比下降24%，且低于市场预期；毛利率则进一步从去年四季度的23.8%下降至19.3%，跌破20%的关键节点。
分析师们的担忧不无道理，从营收、利润、毛利率的环比下滑来看，特斯拉去年底掀起的电动车价格战现在正反噬自己。在财报电话会上，当被问及其利润率的未来方向时，特斯拉高管拒绝给出任何指导。“如今的环境下，我们很难对此做出预测，”首席财务官Zachary Kirkhorn表示，“宏观环境存在太多不确定性。”
马斯克则将业绩糟糕甩锅给了美联储，为特斯拉降价辩护。他表示，美联储持续加息导致汽车价格变相上涨。“当前宏观环境仍存在不确定性，”他说，“我认为人们已经注意到（宏观环境变化），尤其是在购买汽车等大宗商品时。”
与这些负面因素相比，利好消息显得遥不可及——万众瞩目的Cybertruck电动皮卡预计第三季度举行“交付活动”，全自动驾驶最早在今年实现，下一代汽车研发工作仍在进行中……
相比这些不确定性极强的利好消息，投资者和分析师显然更关注价格问题。就在财报发布前一天，4月19日，特斯拉美国官网显示，包括Model 3、Model Y在内的多款车型再次降价，幅度在4.7%-6%左右。其中，Model 3后驱版售价由4.199万美元下调2000美元至3.999万美元，标志着特斯拉汽车的*售价正式跌破4万美元。
与此同时，网传消息称，本周六，中国内地市场特斯拉Model 3、Model Y将迎来降价，其中Model 3最高降4.3万，Model Y系列降4.6万。对此，特斯拉方面回应称，该消息不实。
除此以外，特斯拉还在制定雄心勃勃的扩张和增加资本支出的计划。3月初，特斯拉在投资者日活动上官宣了在墨西哥建设超级工厂的计划；本月初，储能超级工厂项目签约仪式在上海正式举行。
不确定的宏观环境、资本支出的增加、竞争对手，尤其是中国车企的步步紧逼，诸多因素使得投资者对特斯拉短期业绩持悲观态度。财报发布后，特斯拉盘后股价跌超6%。
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由于汽车产销数据相对透明，外界对特斯拉该季度业绩承压早有预期。本月早些时候，特斯拉公布了其产销数据。今年一季度，特斯拉交付量虽然再创新高，达到近42.3万辆，但环比增长仅4%，低于华尔街预期的43.2万辆。
财报发布前，与利润相关的指标几乎是特斯拉业绩*的悬念，华尔街曾希望特斯拉在通过成本控制等方面的优化，在降价的同时维持之前的利润水平。然而随着业绩发布，这种希望宣告落空。
数据显示，今年一季度，特斯拉毛利率跌破20%，降至19.3%。此外，特斯拉打破惯例，没有披露其汽车业务的毛利率，而这一直是最受外界关注的衡量其盈利能力的指标之一。
此前分析师对本季度特斯拉毛利率的预测多集中在18%-20%之间，最终结果也基本符合预期，但由于数字跌破20%，达到2020年底以来的*值，击穿了部分投资者的心理防线。
实际上，虽然盈利水平有所下降，但不论毛利率还是净利率，特斯拉在一众车企中都是鹤立鸡群的存在，该季度特斯拉运营利润率11.4%，二倍于行业平均水平。
正因如此，财报电话会上马斯克表示，他认为特斯拉以利润换销量是“正确选择”——特斯拉的盈利能力在电动汽车制造商中脱颖而出。
面对外界对盈利能力问题的质疑，马斯克以“延迟满足”的论调回应。他告诉投资者，从长远来看，随着超级充电、自动驾驶和其他功能贡献收入持续增长，利润也将保持强劲增长。
“我们坚信我们正在给未来打基础，”马斯克说，“以利润换销量，然后从存量汽车上持续获利是更好的选择”。（”It’s better to ship a large number of cars at a lower margin and subsequently harvest that margin in the future”.）
问题在于，特斯拉目前的高市值，正是靠远超汽车行业竞争对手的利润率支撑。去年四季度，由于降价大幅提振销量，盈利快速增长，特斯拉股价得以走出低谷。而在美国欧洲等市场多次降价后，今年一季度交付量环比个位数的增长似乎证明，本轮降价带来的需求已消耗殆尽，继续降价带来的销量增长无法抵消降价本身对利润的侵蚀。
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去年四季度销量大增带来的鼓舞渐渐消退，关于特斯拉远期愿景的“大饼”在3月投资者日活动上已经画完，而除去对这些内容老调重弹，特斯拉管理层对投资者和分析师最关注的价格以及需求问题几乎没有正面回复。
财报电话会上，分析师询问特斯拉是如何调整价格的，高管回应称，他们会每周收集各个地区的销售数据，并适时调整价格。同时，公司警告投资者，产品定价将继续“上下波动”（”evolve, upwards or downwards”）。
这意味着，特斯拉汽车的价格在未来一段时间仍有可能频繁波动，对于消费者和投资者来说，这并非好消息，对于竞争对手来说也是如此。
凭借价格和品牌优势，在美国，特斯拉Model Y是2月份最畅销的电动车，且跻身整体车市前三；在欧洲，特斯拉也是当下最火的新能源车品牌，今年2月仅在德国就售出1.2万辆；在亚太地区，特斯拉同样占据相当高的市场份额。而由于特斯拉的*地位，过去半年来其降价举措被视为“价格战”的开端。
对此，4月16日，马斯克在推特回应称，特斯拉不是在发动价格战，而是“通过降价以实现规模化的可负担性”。
而财报电话会上，对于一季度降价后销量增长乏力的问题，马斯克则直接甩锅给了美联储。他认为，很多消费者需要通过贷款来购车，美联储多次加息，抬高了这些人贷款的门槛，高利率也吓退了一些消费者，加息实际上相当于对电动车的变相涨价。
此外，宏观经济的不确定性也让降价促销的效果打了折扣。“每当经济出现不确定性时，人们通常会推迟购车，这是人之常情，”马斯克说，“如果人们在媒体上看到裁员之类的消息，他们可能会担心自己被解雇，自然对购车犹豫不决。”
同时，财报电话会上，公司管理层呼吁投资者多关注整体业务的长期发展，关注产品生命周期价值，而不是将注意力全部集中在车价上。
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与去年四季度如出一辙，价格以外，分析师关注的另一个重点仍旧是需求。今年一季度，特斯拉的产量仍旧高于交付量，引起外界对于其库存和需求压力的担忧。
但在财报电话会上，马斯克对需求疲软的质疑予以了否认，“汽车订单量超过了产量，”他说。此外，马斯克还表示，公司将尽可能提高汽车交付规模，大力投资未来，这将释放与新冠疫情相关的“战略库存积压”。
但这并不足以打消外界的疑虑。今年一季度产量与交付量的缺口主要来自于价格较高的Model S/X两款产品，上一季度这两款车型共生产了19437辆，但只交付了10695辆，产量几乎达到交付量的两倍，这令投资者担心，如果不进一步降价，特斯拉将无法保持增长。
投资者的担忧不无道理，但管理层对宏观经济的抱怨也有理有据。不只特斯拉，它的大部分竞争对手都在经受需求疲软的阵痛。乘联会数据显示，今年一季度，国内零售销量排名前十五的车企中，仅比亚迪特斯拉两家保持了同比正增长。
但抱怨解决不了问题，也挡不住竞争对手的脚步。虽然只有两家保持了增长，但比亚迪无论是增速还是销量都远超特斯拉。特斯拉售价相对较高当然是造成这一现象的重要因素，但传闻中廉价特斯拉车型“难产”也是重要原因。
从Model Q到廉价Model Y，再到近日Model 3降到18万，这些传闻都说明，庞大的国内市场对20万以下车型有着巨大的需求，而特斯拉则将这块庞大的市场拱手相让。
值得注意的是，特斯拉缺席了近日的上海车展。一方面，外界猜测，特斯拉不参加上海车展或与2021年的维权事件有关；另一方面，特斯拉也确实没有能够拿来展示的新车。这也意味着，多数有意愿且有能力的特斯拉消费者可能已经购买过了，想要提振销量，特斯拉只能进一步降价。
此外，作为国内*100%外资独资车企，根据当初的协议，2019年-2023年，特斯拉享受优惠后15%的企业所得税税率，而其他企业税率为25%。此前，叠加其他优惠，特斯拉有效税率甚至比15%更低。
但这项优惠将在今年年底到期，届时，特斯拉的盈利能力很可能进一步承压。而在这样背景下，想要避免被“价格战”反噬，特斯拉要么在成本控制上有所突破，要么在新车型上让外界看到实际的进展。
