新能源汽车渗透率越来越高，渗出的问题也越来越多。
国家市场监管总局最新数据显示，2022年我国实施汽车召回共计204次，涉及车辆448.8万辆，分别同比减少12.4%和48.6%。令人欣喜的是，汽车召回总量创近十年来新低。
然而随着新能源汽车保有量迅速增加，新能源汽车的召回数量也水涨船高。
2022年，施新能源汽车共实施召回共计47次，涉及车辆121.2 万辆，占全年召回总数量的27.0%，同比大增31.5%。
值得注意的是，OTA（远程升级）逐渐成为汽车，特别是新能源汽车安全改进的重要方式，2022年实施OTA召回17次，涉及车辆88.7万辆，占全年新能源汽车召回总数量的73.2%。
汽车电动化的大势不可逆转，如今已经来到新能源汽车下半场智能化比拼，“软件定义汽车”已成行业共识，汽车越来越“软”已是行业事实，而OTA在汽车智能化进程中扮演着不可或缺的角色，悄然成为区别于传统汽车的显著标志。
当OTA加速“上车”，在使得汽车“常用常新”的同时，也出现一些令消费者糟心的“反向升级”等乱象。为了避免OTA变味，有关部门陆续出台监管措施，及时将其关进笼子里。
01 OTA“上车”加速
所谓OTA，全称Over The Air，直译“空中更新”，即通过无线网进行远程升级的技术，这项技术并非专属汽车，PC时代就已出现，后盛行于智能手机行业。
OTA分两种，一种是SOTA，即软件升级；另一种是FOTA，即固件升级。
SOTA中的软件指的是应用层的应用程序，在汽车中一般是针对车载信息娱乐系统，例如车载导航地图、多媒体应用、操作界面等。
而FOTA中的固件指的是电子产品的底层软件，控制电子产品的工作、运行逻辑，在汽车中则是指对动力、底盘、车身电子以及智能驾驶等系统进行固件升级，也成为“整车OTA”。
对标手机的话，SOTA就相当于微信从8.0.33升级到8.0.34，而FOTA则类似iOS15升级到iOS16。总之，SOTA的技术难度与FOTA不在一个量级。基于当前车辆电子电气架构的变化，FOTA常见于新能源汽车，传统车企的个别车型也具备整车OTA功能。
有行业报告指出，OTA最早在日本车企“上车”，当时还被称为T-BOX，功能局限性也比较大。业界公认，真正带火汽车OTA的是特斯拉，也是*家做到整车OTA的车企。
2012年6月，特斯拉ModelS下线，三个月后进行*次OTA推送，此后持续进行更新，被认为是“可以生长”的汽车。
特斯拉引领了行业风潮，如果说传统车企态度谨慎，通常选择SOTA作为切入点，那新造车企业，特别是以“蔚小理”为代表的中国新能源车企，可以说一边倒向整车OTA。何小鹏曾说，“整车OTA将是智能汽车的必备之选。”
随着新能源汽车日益渗透，消费者对OTA的接受度逐渐增强。观研报告网发布的《2022年中国汽车OTA行业分析报告》中的一组调研报告显示，50%的消费者在买车、换车时会将汽车OTA作为重要选车依据。
OTA上车呈现加速之势。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年上半年中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载OTA上险量为408.8万辆，同比增长111.13%，前装搭载率为45.95%。其中，搭载整车OTA的为248.93万辆，占比超过60%。
中汽研总经理万鑫铭表示，OTA升级逐渐成为新车上市的标配，预计到2025年中国乘用车前装OTA升级功能装配率有望从当前的30%左右提升至80%。
02 新能源汽车市场及产品结构进一步优化
车百智库早在研究报告《布局智能出行：中国自动驾驶技术创新与投资展望（2021）》中指出，随着智能传感器、大数据、人工智能、5G等技术的快速发展，汽车产业正在经历史无前例的变革，伴随而来的是大规模的高频次软件升级服务需求，因此OTA成为智能网联汽车必备的基础功能之一。
车百智库认为，节省成本与提升性能是OTA的核心价值，具体体现在四个方面：
*，提升用户体验，延长汽车产品生命周期。OTA可以为车辆提供软件更新迭代服务，实现更多的功能，提高用户体验，延缓汽车过时周期。
第二，提高车型研发效率，提高车型迭代质量、改善用户体验。在智能汽车OTA时代，研发人员更新完软件代码，能够直接快速传达到用户，可以显著增强用户用车体验，提高用户满意程度。
第三，提高软件可靠性，降低整车厂召回成本。随着汽车智能化程度的提升，目前15%的汽车召回时间是由软件问题导致的。降低甚至避免软件故障、提高汽车可靠性是整个汽车行业的刚需，OTA功能则成为提供汽车软件可靠性的最重要手段之一。
第四，OTA令自动驾驶功能不断进化成为可能。以特斯拉为例，特斯拉通过OTA技术拿到优质数据的机会比竞争对手高出许多，通过OTA功能，特斯拉车端的数据可以通过云端AI训练，获得快速的功能优化升级。
OTA的渗透率日益提升的同时，诸多乱象丛生，OTA难看的另一面逐渐显露出来。
首先，并非每次OTA都使用车体验更好，有时也会出现“反向升级”、“负优化”，比如用户反映最多的问题之一——锁电。
所谓“锁电”，就是通过OTA修改电池管理系统，刷新电池的电压范围，进而影响电池容量。前几年新能源汽车“自燃”事件多发时，诸多网友察觉到充电变慢、续航缩短，实际上这是车企为了提升车辆安全而做出的“无奈之举”。
暗中“锁电”一定程度上也侵害了消费者的知情权，一是车企没有明确告知进行了哪些“升级”，二是可能偷偷掩盖了车辆的某些缺陷。
其次，OTA过程中存在安全隐患。
一方面事关行车安全，不同于手机升级，大不了暂时不能使用，而汽车稍有操作不当，可能造成交通事故。比如曾经有车主突然触发OTA，导致其在北京长安街“趴窝”一个小时。另一方面的安全虽不可见，但亦危险。车辆在进行FOTA过程中，可能会遭到黑客入侵网络，进而失去车辆控制权或者丢失数据。
此外，OTA渐有“期货”的味道，成为商家的营销噱头。
正是因为OTA有提升车辆性能的优势，于是有企业在新车发布时通常是“满配”，但上市时却“减配”，并承诺后续会通过OTA“加配”，然而近年来常有车主反映，厂家的承诺迟迟不落实。
03 OTA监管趋严
于百余年汽车工业史而言，OTA尚属新生事物，OTA虽好，但也出现一些滥用的迹象，好在相关监管正日益完善。2020到2022年，市场监管总局与工信部陆续出台规定，及时遏制OTA“野蛮生长”。
2020年11月，市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，次年6月又发布一则补充通知。
上述《通知》依据的是《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，明确不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案义务。
实际上马斯克一直反对将OTA与召回搅合在一起，许多网友也表示不理解。上述《通知》并非否定OTA的先进性，而在于预防了车企进行“暗中操作”，一定程度上也保障了用户知情权。
2021年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中第三条提及“规范软件在线升级”。
《意见》明确指出，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。《意见》也提到了“备案”，企业在进行技术参数变更之前应向工信部申报，保证汽车产品生产一致性。
特别是OTA涉及自动驾驶的，《意见》特别提到，“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”车百智库认为，在自动驾驶技术未完全成熟之前，《意见》的出台是对风险的提前预判，预防车企冒进。
依据上述《意见》以及《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，2022年4月，工信部装备工业发展中心又发布了针对性更强的《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，将“备案”进行到底。
《通知》进一步明晰了备案的范围，包括“企业”、“产品”以及“OTA升级活动”，也就是“三备案”。
根据升级活动的影响评估，《通知》特别提出了“分级备案”。一方面，OTA如果不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的相关升级活动，企业在备案后可直接开展升级。另一方面，如若相反，OTA涉及到产品安全等内容了，那车企要做的工作就多了，需要按照相关流程一步一步来。
《通知》再次强调，OTA涉及自动驾驶时应经工信部批准，但与此前《意见》不同的是，《通知》明确了自动驾驶的等级，即L3及以上才需要批准，当前多数车企主打的智能驾驶辅助功能实际上还不够“资格”。
能够明显感受到，OTA加速“上车”的同时，相关监管也在与时俱进，既规范了车企动作、维护了消费者利益，也没有“一棍子打死”遏制创新。市场监管总局表示，2023年，将深化智能汽车OTA安全评估，推动企业不断改进产品设计、制造，降低产品安全风险，结合物联网技术带来的产品安全新问题，探索物联网产品安全监管新模式。
