每逢岁末，各大车企都在忙着最后冲一波业绩，让自己的年终报表可以好看些，只是有人欢喜有人愁。
而比亚迪汉显然就是喜的那位，这一年比亚迪汉过得相当滋润，销量喜讯不断。
12月销量再创新高
这不最近比亚迪汉公布了去年12月的销量数据，13701辆，再创新高，其中EV车型再次单车销量破万、达10301辆。而在上个月EV车型销量就成功破万。不仅为EV车型首次月销破万，更让汉成为首款月销破万的纯电动中大型轿车。
放大至整个比亚迪新能源系列，全年交出593745辆的成绩单，同比增长231.6%。这也是截止至目前的中国新纪录，是此前的中国纪录的2.4倍。
超越BBA
对比同为中大型车定位的BBA三强。汉12月的13071辆销量超过同级别的奥迪A6的10123辆和宝马5系的9341辆，仅次于奔驰E级的13904辆。
如果将对比的基点定在新能源车型，那么在汉面前，BBA三强的新能源车型几乎完败。
12月，E级、5系、A6L新能源车型的销量依次为2591辆、1951辆、325辆，1-12月的累计销量依次为7908辆、23701辆、4334辆。
汉：没有一个能打的
将时间继续往前倒，汉已经连续四个月销量破万，连续八个月保持环比增长。
截至去年12月，汉累积销量已超11万辆，稳居中大型新能源轿车市场TOP1。汉的热销也印证了是金子总会发光的传统观点，同时也推翻了国产高端车注定滞销的道理。
事实上并不是国人不愿意花高价买国产高端车，而是大多国产高端车所表现出来的综合产品力，不值得国人为其一掷千金。
念念不忘的跑车梦
销量好，腰杆子自然硬起来了，也就有底气推出更多非走量车型，比如敞篷跑车、旅行车这些在国内被视为小众的车型。
（冷知识，其实早在2009年，比亚迪就推出了首款国产折叠硬顶跑车——比亚迪S8，但却被网友调侃为既有拉风的外观，也有拉垮的动力）。
虽然敞篷版曝光的路试图经过重度伪装，但从车前露出的长条形银色镀铬饰条以及居中的汉字图标，还是能辨认其身份。
什么时候上市？别问我，没结果！
其实汉的热销只是一个缩影，放大至整个新能源市场，尤其聚焦新造车势力，去年12月可谓遍地开花。
比如一车撑全家的理想ONE，12月交付了14087辆，创下历史新高。这已经是理想ONE连续两个月交付破万。
在上个月理想ONE交付破万后，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠还自豪说到：这也是起售价超30万的中国品牌车型第一次实现单月交付破万。
再比如小鹏，12月交付了16000辆，也创下历史新高。已连续4个月交付破万辆，更连续3个月拿下造车新势力销量榜榜首位置。
当然少不了三剑客中的蔚来，12月蔚来交付10489辆，同比增长49.7%。
还有一点值得注意，主打高端的蔚来，旗下产品的入门门槛最低仍超过30万（蔚来ET5起售价32.80万），均价更是超过40万，汉、理想ONE、小鹏望尘莫及。
还有哪吒、威马等新能源组成拼图也收获了不俗的销量。
而且这种新能源车企销量集体“爆发”在往后只会越发常见。因为根据预测，明年国内新能源汽车市场渗透率会超过20%，全年销量将达到500万辆左右。
这也意味着，《新能源汽车发展规划（2021-2035）》中提出的“2025年我国新能源汽车新车销售量占比达到20%”的中期目标或提前三年得到实现。
而比亚迪董事长王传福更扬言“明年年底，中国新能源车渗透率将超过35%。”虽然有点理想主义，但也算是一个美好的希冀。
所以一个明摆着的事实就是，有越来越多的国产车企想要利用新能源进行弯道超车，绕开老牌车企在传动三大件用上百年时间打造的技术堡垒。
这也给了那些戴着有色眼镜看待国产车的群体，一个再次发表自己真知灼见的机会。不用心钻研三大件，只会投机跟风，最终还是一事无成。
但新能源不是一时兴起的产物，更不是泡沫，也不要小看新能源车的技术底子，要想玩好三电系统（电驱、电池、电控），难度丝毫不亚于研发三大件。
三电系统把控不到位，轻则导致车辆性能弱，续航差，重则还有可能诱发自燃，短路等安全问题。
所以对于那些有能力利用新能源超车的车企，我们应该给予多一点支持与鼓励，少一点歧视与排挤。可以弯道超车总好过原地踏步，或者开倒车吧？
更进一步讲国产新能源车的崛起，也在倒逼着合资新能源车。
当然就算未来会是新能源的天下，燃油车终将会消失于车市中。但不代表当下就要将燃油车彻底淘汰，汽油过渡到新能源，这是一个循序渐进的过程。
所以蔚来董事长早前发表的“不懂为什么还有人买油车”的言论，也引发了巨大的争议。
我明白蔚来董事长是想再为新能源市场加把火，但过犹不及。单凭一个凝聚车企研发心血的发动机，就不能轻易抹杀燃油车的价值，而不少国产车企也还努力地在内燃机领域证明自己。
长城GW6K30G 3.0T发动机
此前教授就曾针对那些高水准的国产发动机撰文，包括长城、红旗等品牌自研的3.0T、4.0T发动机，以及奇瑞比肩3.5L排量的高性能2.0T发动机。
其中提过一个观点，“我们可以做电动车，但在燃油车红利尚在阶段，中国的燃油车也要证明自己一次。”这是“国货的抱负”。
无论电动车和燃油车都是为了满足不同消费者的用车需求，是可以共存于车市，选择更多对于消费者而言也是一件好事。
最怕的就是新能源市场兴旺，消费者会盲目跟风购买，但开了一段时间才发现新能源车根本不适合自己的用车需求，这才是问题的症结所在。
有见及此，针对时下纯电、插电、油电混合、增程式系统，教授来做一个小小科普。
首先就是纯电驱动的车，选择此类车型要考虑自己是否经常有远途驾车的需求。更准确的讲要考虑到车辆纯电续航里程在打8折的情况下，能否匹配出行的公里数。
国庆节纯电车主自驾返程，遇到堵车为了省电不敢开空调，甚至全家人下车在路边蹲着。好不容易遇到一个充电站却发现充电一小时排队四小时的新闻，相信大家都有所耳闻。
所以个人建议纯电车更适合市内通勤，短途出游，加之所在城市拥堵路段较多，需要摇号拍牌就更佳。或者是家里有一辆汽油车做远途出行备用。
至于插电式、增程式、油电混合式，都是整合了电机和发动机，不同的是前二者既可以充电也可以加油，后者只能加油。
具体来看，油电混合系统中发动机是绝对的主角，包括驱动车辆以及给电动机充电，驾驶感受和燃油车没有太大的区别。
由于电机容量较小，所以其不具备纯电续航能力，也就不能享受国家的新能源政策福利，不过也有部分地方政府为了支持当地车企生产的油电混合车型，给予相应的补贴。
事实上，油电混合车型的电机的主要任务是在低速工况下做功，让车辆获得更快速的响应，和做到起步零油耗。
但同一款车型油电混合版本普遍要比燃油版贵几万，这就要衡量车价多花的钱能否在后期节省的油费中抵消掉。
最后就是插电式和增程式，由于都可以充电，所以均具备一定的纯电续航能力，前者一般为50-100km，后者一般在150km以上。
所以如果只是应付上下班通勤需求，同样用纯电驱动。后者的150km纯电续航里程可以满足一周五个工作日的通勤需求。而前者虽然电量耗尽，还有内燃机补上，但是只有内燃机做功，油耗会相当感人。
相反如果切换到高速场景，由于增程式电动车的发动机并不直接驱动车轮,而是通过工作为电池充电,再提供动力给车辆行驶。
而插电式电动车的发动机可以直接通过变速箱驱动车轮前进，还有电机为辅，相比增程式电动车动力会更强，效率也会更高。
所以关于此二者之间的选择，就要看市内通勤和高速的用车占比。如果市内通勤占比更高建议增程式，高速占比更高建议插电式。
自新能源车诞生那一天起，关于选择燃油车还是新能源车的争论就一直延续至今。而新能源车的出现填补了燃油车的短板，同时燃油车身上也有新能源车学不来的机械质感。
所以教授想说的是，我们应该庆幸生活在这个燃油车和新能源车同时存在的时代。
